900NG 2.0 Turbo „Coobciolot – Projekt 500KM+” – obecnie 436KM i 523Nm

MODEL:
900NG Coupe z 1995 roku

DANE TECHNICZNE:
Pojemność 1985ccm
Stopień sprężania 8,5:1
Moc 436KM @ 6150obr.min @ 1,7 bara
Moment 580Nm @ 6250obr.min @ 1,7 bara
Limiter 7500obr.min
Waga ok. 1340kg

OSIĄGI przy 397KM i 437Nm:
0-100Km/h w 5,7sek
0-180km/h w 12,85sek
1/4mili w 13,6sek @ 183km/h (Odcinka III biegu)

MODYFIKACJE:

SILNIK:
– SWAP głowicy na tą pochodzącą z modelu 9-5 2,3T + drobny porting w okolicy gniazd zaworowych + twardsze sprężyny zaworowe z Nissanowego SR20VE
– Usunięty podgrzewacz paliwa (który był zamontowany miedzy kolektorem ssącym a głowicą)
– Porting Kolektora ssącego
– Turbosprężarka T3/T4 z dużą stroną gorącą AR .83
– Zewnętrzny Wastegate o średnicy zaworu 35mm – Base Boost ustawiony na 0,6 bara
UKŁAD WYDECHOWY:
– Kolektor wydechowy rurowy wykonany ze stali nierdzewnej o średnicy rur 48mm
– Wydech 70mm oparty o jeden przelotowy tłumik
– Downpipe 70mm
UKŁAD DOLOTOWY:
– Wkładka K&N
– Znacznie powiększony wlot do seryjnej puszki filtra powietrza
– Gruba rura ssąca Fi 76mm
– Orurowanie tłoczące seria Fi 50 jedynie przerobiona część miedzy turbo a intercoolerem
– Intercooler zapożyczony z modelu 9-3 2,2 Tid
STROJENIE:
– Wtryski paliwa Siemens DECA 630ccm
– Elektrozawór sterujący pracą turbosprężarki przejęty z modelu 9-5
– Coobcio Remap w czasie rzeczywistym na drodze
UKŁAD NAPĘDOWY:
– Felgi seryjne czyli Aero Viking w rozmiarze 16×6,5”
– Opony jakieś tam starte zimówki 205/55R16
ZAWIESZENIE:
– Amortyzatory na obu Bilstein B4
UKŁAD HAMULCOWY:
– Seria… Fuj wiem…
BODY-KIT:
– Seria…
ŚRODEK:
– Fotele przejęte z Subaru Imprezy WRX

INNE:
– Drobne oklejenie karoserii…

HISTORIA ILUSTROWANA:
Auto zakupione okazyjnie jedynie z defektem szyberdachu oraz z pukającym przednim prawych wachaczem i to od osoby z osiedla 🙂
Po mimo że stało rok bez dwóch tygodni pod chmurką to mimo wszystko prezentowało się bardzo okazale:
Coobcio900zewnetrze1minCoobcio900zewnetrze3min
Z racji tego iż auto było okrutnie zamulone przystąpiłem do prac serwisowych, czyli taki standardzik: filtry, płyny, wymiana wszystkich podciśnień, świec zapłonowych, linki gazu oraz naprawa szyberdachu i wymiana silentbloka w zawieszeniu… Po jeździe próbnej stwierdziłem, że auto wciąż jest mułowate tak więc zabrałem się do najprzyjemniejszej części pracy jak jest tuningowanie 🙂 Tak więc pierwszą czynnością było usunięcie katalizatora oraz zmodyfikowanie seryjnej puszki filtra powietrza poprzez powiększenie prawie dwukrotnie jej wlotu a także wrzuciłem wkładkę K&N:
018
Następną czynnością było zastąpienie zepsutego elektronicznego kontrolera doładowania przez manualny (MBC widoczny na fotce powyżej)  – dzięki niemu podniosłem doładowanie do 1bara i wreszcie auto odżyło… Do tego postanowiłem zastąpić seryjny intercooler jednostronny, takim przelotowym pochodzącym z nowszego modelu 9-3 wyposażonego w silnik diesla, po drobnej modyfikacji orurowania przypasował idealnie:
Zdjecie0105min
Teraz mogłem wreszcie postawić pierwsze kroki ze strojeniem w czasie rzeczywistym dzięki któremu udało się zachęcić silnik do większego posłuszeństwa, znacznie szybciej zaczął reagować na ruchy przepustnicą a także już tak nie umierał w górnym zakresie obrotów, pod koniec strojenia auto zrobiło takiego psikusa:
Jaja z wydechem (1)
Wypluta wata z końcowego tłumika zachęciła mnie do budowy nowego układu wydechowego o większej jak seryjna średnicy, do jej budowy posłużyły kolanka i rury FI70mm a także końcowy tłumik by EL-TEC który niegdyś siedział jako środkowy w 200SX S14…
Tak też postanowiłem pójść o krok dalej i dzięki współpracy z Motowydechem powstał nowy kolektor wydechowy a dotychczasowa turbosprężarka Garrett T25 została zastąpiona znacznie większą sztuką T3 pochodzącą niegdyś do mojego srebrnego Nissana Primery P10 🙂

Nowe Zabawki prezentowały się następująco:
IMG_0011min
Do tego doszło oklejenie auta, wtryski paliwa zostały zmienione na blisko dwukrotnie wydajniejsze Siemens DECA 630ccm oraz wystroiłem maszynę na niezmienionym doładowaniu które wynosiło 1 bara:
IMG_7370min
Naklejki, zmiana turbosprężarki oraz nowy wydech zaowocowały mocą na poziomie 269KM i momentem wynoszącym 390Nm:
1 bar glowica 900W oparciu o moje doświadczenie zdobywane na Nissanach, powyższy wynik jakiś taki za specjalny nie był tym nie mniej że turbina która tu zastosowałem wcześniej przy podobnym doładowaniu generowała 318KM w Nissanie Primera… Tak więc zastanawiałem się™ czemu tak jest, skoro silniki maja ta sama pojemność i ilość zaworów a jest taka różnica w mocy fakt faktem że Hamownia hamowni nie równa ale blisko 50KM to nie mała różnica jak na takie samo doładowanie.
Z pomocą przyszedł mi tutaj internet i opis na stronie wikipiedii który porównywał generacje silników w Saabie, napisane tam było że nowsze silniki mają głowice o lepszych przepływach ale za to mniej agresywne wałki, tak więc postanowiłem zrobić hybrydę 😀
Do mojego Saaba 900 z starszym silnikiem B204 postanowiłem przeszczepić głowice z nowszego modelu 9-5 z silnikiem o kodowej nazwie B235, przy tej okazji ją wyremontowałem pomierzyłem i poważyłem to i owo, wyszło na to że nowsza głowica ma blisko o połowę lżejsze zawory o cieńszych trzonkach przez co ma znacznie lepszy przepływ jakby jeszcze tego było mało to wyposażona jest w lżejsze szklanki a także postanowiłem ciut poprawić fabrykę i za pomocą dremla wyrównałem i wygładziłem odlew przy gniazdach zaworowych.

Także z myślą o kręceniu silnika do wyższych obrotów postanowiłem wrzucić twardsze sprężyny zaworowe, z racji tego że posiadam trochę części od nissanów to przymierzyłem sprężyny z nissanowskiego silnika SR20VE który bez bólu osiąga obroty rzędu 8300obr.min, tak one się prezentują na tle tych saabowskich:
Porownanie

Przy okazji wymiany głowicy pozbyłem się takiego chamskiego przewężenia jakim jest seryjny podgrzewacz kolektora ssącego:
glowica 900 (1)
Z pomocą dremla pozbyłem się wąskiego przewężenia jakie siedziało w kolektorze ssącym (taki nadmiar materiału na wysokości wtryskiwaczy):
1
Głowica z nowszego modelu przypasowała idealnie, przy okazji jej wymiany od razu usunąłem obwód gorącej wody który niepotrzebnie grzał przepustnicę gazu, jak już auto odpaliło i pozytywnie przeszło jazdy próbne to czym prędzej udałem się na hamownie w celu weryfikacji co się™ zmieniło, oto rezultat:
porownanie glowic 1 barA więc doszło 25KM przy obrotach dla mocy maksymalnej i 40KM przy 7000obr.min, tak wiec po powyższych zabiegach bez jakiegokolwiek strojenia silnik generował już 295KM oraz 380Nm i to wszystko przy nie zmienionym 1 barze doładowania 🙂

Tak więc następnym krokiem było pokręcenie ciut śrubką w MBC w oczywistym celu i przy doładowaniu 1,2 bara w piku spadającym na 1,1 wyszło takie coś:
1 ba stary lep i 1,2 bara nowy lep
Nie mogłem już wyżej podnosić doładowania bo było już ubogo a nie miałem ze sobą laptopa by tą sytuację zmienić…

Spragniony coraz to wyższych mocy zakupiłem jeszcze większą turbosprężarkę, która idealnie przypasowała do mojego kolektora wydechowego oraz orurowania, wybór padł na Garretta T3/T4, oto i on:
IMG_7416m
Do tej turbosprężarki znalazłem bardzo fajną stronę gorącą AR.82 sporo wydajniejszą od tej jaką miała ze sobą ta turbina (Ar.63) a jakby tego było mało nowa strona gorąca miała aż 30mm otwór na wastegata:
zeliwo T4 (1)

Postanowiłem także zainwestować w zewnętrzny WG znacznie większych rozmiarów niż te wbudowane w turbiny oraz w elektronikę – elektrozawór APC pochodzący z Saaba 9-5, wszystko to razem miało zapewnić bez porównania lepszą trakcję po przez ograniczenie doładowania na pierwszych dwóch biegach.
Strojenie na nowej turbosprężarce skończyło się na doładowaniu 1,45 bara ponieważ do tylu starczyło paliwa z seryjnej pompy…
Udało się uzyskać dodatkowe 80KM i zarazem uzyskać dobrą przyczepność na I oraz II biegu 🙂
T4 Turbo 396KM
Dźwięki napływające z takiej konfiguracji sprzętu dawały bardzo sympatyczne wrażenia akustyczne, połączone z przyjemnym zagłębianiem się w fotel przy każdorazowym głębszym wciśnięciu pedału gazu – aż włosy na plecach się jeżyły, a na twarzy pojawiał się uśmiech zadowolenia…
Odgłosy jazdy na wysokich obrotach z otwartym wastegatem to jest prawdziwa kwintesencja turbodoładowanego silnika 🙂

Tak wiec udało się osiągnąć prawie 400KM na niemal seryjnym dolocie, Intercoolerze oraz orurowaniu strony tłoczącej… Czyli jest co poprawiać zwłaszcza, że głowa zdążyła się już przyzwyczaić do przeciążeń generowanych przez obecny setup, które kształtowały się następująco:
0-100km/h w 5,77sek
0-120km/h w 7,38sek
0-140km/h w 9,21sek
0-160km/h w 11,32sek
0-180km/h w 12,85sek
1/4mili w 13,6sek przy 183km/h – ostatnie 40-50m na odcince III biegu…

Prace rozpoczęte, cel 500KM+
Jak to zwykle bywa znowu zaczęło brakować większej mocy jeszcze bardziej ekstremalnych doznań no a w aucie jest sporo rzeczy które można by było ulepszyć 🙂
Tak więc w pierwszej kolejności by cokolwiek więcej wystrugać należało by zmienić pompę paliwa bo stara nie była wstanie wykarmił ani jednego dodatkowego konia mechanicznego,
postanowiłem zamontować pompę z naprawdę sporym zapasem wydajności – teoretycznie jest w stanie nakarmić bestię do ok. 700KM, oto i ona BOSCH 040:
Zdjecie0110
Skubana jest prawie dwa razy większa od seryjnej i trzeba było trochę porzeźbić by ją upchnąć na swoje miejsce:
Zdjecie0114m
Przy okazji jej wymiany rozwierciłem dwa przewężenia w seryjnym układzie paliwowym – jedno w górnej podstawie dekla od baku a drugie w trójniku tuż nad pompą…

Następnie chciałem zwiększyć wydajność całej strony tłoczącej, zastąpić dotychczasowe wysłużone seryjne orurowanie o skromnej średnicy 50mm na coś luźniejszego no ale i przede wszystkim trzeba coś było zrobić z dotychczasowym intercoolerem a więc wybór padł na pokaźnych rozmiarów Icek przejęty z jakiejś ciężarówki IVECO – wielkolud straszny po przeróbkach dosłownie na grubość żyletki udało się™ go wpasować:
Zdjecie0174s
Zbliżenie na szczeliny spasowania 😉
Zdjecie0190s

Przyszła pora na seryjne sprzęgło które do tej pory ledwo dawało radę przenieść‡ generujące przez silnik 440Nm, trafiła mi się okazja z zakupem sprzęgła dedykowanego do Saaba 9-5 w wersji AERO o większej średnicy tzn. 240mm w miejsce dotychczasowych 230mm, jakby tego było mało był to wyrób firmy SPEC – stage2 taka śmieszna hybryda z jednej strony okładziny organiczne a z drugiej spiekowe, pierwszy raz z czymś takim się spotkałem…
Jednak by zamontować nowe sprzęgło trzeba wykonać punkty zamocowań identyczne do tych jakie występowały w kole od 9-5, sporo rzeźby z tym było i żeby nie osłabiać konstrukcji zdecydowałem się na przerobienie tarczy sprzęgłowej tzn. przeniesienie okładzin ciernych na tarczę pochodzącą z 9-3 z silnikiem 2,2Tid, która nie była wyposażona w tłumiki drgań i tym samym była znacznie cieńsza… Pomimo możliwie najmniejszego wybierania materiału by dopasować do siebie wszystkie elementy z seryjnego koła i tak zeszło ciut ponad 2kg, po tym zabiegu koło zostało wyważone, nowe przeniesienie napędu prezentuje się następująco:
Zdjecie0354
Z racji tego iż demontaż samej skrzyni biegów jest tak samo pracochłonny jak wymontowanie całej jednostki napędowej od razu postanowiłem tego dokonać i odświeżyć nieco silnik który w chwili rozbiórki miał przejechane 326tyś km…
Silnik ma się kręcić do 8000obr.min to jest równo 1600obr.min wyżej jak seria w związku z tym postanowiłem okastrować go z wałków wyrównoważających, które generują dodatkowe opory i większe straty mocy, ponadto są one napędzane łańcuszkiem który w połączeniu z dość słabym napinaczem tworzą całość która nie toleruje wysokich obrotów bowiem nadmiernie wycierają się prowadnice łańcucha, co doskonale ilustruje to zdjęcie:
Prowadnica wyrownawczegoM
Generalnie silnik SAABa po blisko 330tyś km był w bardzo dobrym stanie: panewki czyściutkie bez skaz, przerwy na pierścieniach 0,7mm, łańcuch główny oraz jego prowadnice jeszcze bez najmniejszych problemów by przynajmniej 100tyś km przejeździły do tego nie występowało pobieranie oleju jedyne do czego można było się przyczepić to tylko napęd wałków wyrównoważających, tak więc go zdemontowałem i zamontowałem cały nowy rozrząd od Xkrzycha z Lubina (Oryginał GM Motors – dokładnie taki sam jak w ASO ale za połowę ceny):
nowy rozrzadzikM
Coby do reszty odnowić silnik także wrzuciłem mu nowe pierścienie oraz panewki, wyczyściłem oraz wyważyłem układ korbowodowy z dokładnością do 1 grama (prawdę powiedziawszy tylko jedna para miała odchyłu 2 gramy – 3ci gar):
PanwieM
Na fotce poniżej widać jak porządnie jest hartowany wał w Saabach – do tej pory w żadnym innym silniku czegoś takiego nie widziałem:
hartowanywal
Dół już cały poskładany, przy tej okazji wymieniłem wszystkie simeringi i oringi oraz czujnik ciśnienia oleju…
dolcaly
Tak więc silnik już prawie poskładany i można wrzucać go z powrotem do auta:
zebateczki dokrecanieM

Z racji tego iż poprzednia turbosprężarka T3/T4 wyzionęła ducha, pewno na skutek niefachowej regeneracji, no część już taką zakupiłem…
Postanowiłem zainwestować raz a porządnie a wybór padł na HOLSETA super HX40 który wydaje się być nieskażony polskimi naprawami… Oto i on:
HX40 Docelwoy

Na powyższej fotce mamy porównanie nowej dmuchawki w stosunku do modelu TD04-15 występującego fabrycznie w 260konnym Saabie 9-5 AERO z lat 2006-2009 – nie mały ten holsecik 😛

Zostały już zaczęte prace nad jej umiejscowieniem pod maską, które zleciłem niezawodnej ekipie Motowydechu z Konstancina…
Tak więc powstaje kolektor wydechowy specjalnie budowany pod nowe turbo o konstrukcji TwinScroll – co ma zapewnić możliwie najszybsze wstawanie Holseta:
IMG_7675
Wstępna przymiarka Wastegata:
IMG_7681
Powstawanie nowego downpipe:
IMG_7702
No i to by było na tyle.
CDN po nowym roku…

Tak więc walka trwa dalej 🙂
Kolektor nowy uspawany i siedzi już na swoim miejscu, dodatkowo orurowanie tłoczące zostało „łagodniej” wyprofilowane i odsunięte od źródła gorąca jakim jest kolektor wydechowy, tak to nam wszystko wyszło:
kolektor3
kolektor2
kolektor1
A na aucie prezentuje się to następująco:
Coobciozmorka
To taki stan przejściowy bowiem nie było jeszcze dolotu oraz zamontowanego BOV-a, także dotychczasowe wtryski paliwa o wydajności 630ccm wydawały się być za małe tak więc zastąpiłem je sporo większymi Boschami o wydajności 980ccm, teoretycznie paliwa powinno starczać do ok 650-680KM…

DECA VS 980ccm (2)
bov
dolot do turbo
O dziwo tak gigantyczne wtryski paliwa udało się ujarzmić na seryjnym systemie sterowania silnikiem jakim jest Tronic5 🙂

Puzzle puzzlami, całość ma się tak:
pod maska całosc
Po okresie docierania i wstępnym strojeniu udałem się na hamownie, przy doładowaniu 1,7 bara maszyna wygenerowała takie 435KM i 525Nm, jednak powyżej 6000obr.min są problemy z paliwem – prawdopodobnie seryjne przewody paliwowe i ich łączenia blokują przepływ paliwa z baku…
start 1,7baraTak wiec następny Etap to poprowadzenie 8mm przewodu wprost z pompy paliwa aż do listwy paliwowej, listwa paliwowa na wejściu także ma zwężkę 5mm i trzeba będzie ją zmodyfikować 😀

Troszkę poszedłem na skróty i jedynie zmodyfikowałem sam koszyk od pompy paliwa, reszta została jak była czyli seria, efekt pozytywnie mnie zaskoczył – paliwa starcza do końca obrotów przy doładowaniu 1,7bara jednak wartości mocy maks nie wzrosły za to znacznie wyprostował się przebieg momentu obrotowego, przy odcince doszło ponad 80Nm… 🙂

Czas na kolejne zmiany a więc na pokład zagościł bardzo długo oczekiwany 4-ro barowy map sensor, pozwalający na obsługiwanie doładowania do 3 barów:

Po zainstalowaniu tego małego elektronicznego urządzenia trzeba było od początku stroić‡ auto bowiem wszystkie mapy się całkowicie rozjechały, a więc wiele godzin spędzonych na hamowni po których z przegrzania o mało nie eksplodowały opony i udało uzyskać 556KM oraz 589Nm przy doładowaniu 2,3bara (1,95 – to przekłamanie wskaźnika doładowania) na paliwie V-Power 100:

Poniżej kilka filmików z jazdy przy doładowaniu 2,3 bara:
Coobcio Saab 900NG on Dyno – Laptop
Coobcio Saab 900NG on Dyno – Red Header
Coobcio Saab 900NG on Dyno – Red Header + blow intake
Coobcio Saab 900NG on Dyno – 8100rpm test
Coobcio Saab 900NG on Dyno – 100-190km/h on 2.6bar test (III gear).