9-3 AERO Cabrio 2.3 Turbo „SUN CAR” – Reanimacja i SWAP 267KM i 405Nm

MODEL:
9-3 Cabrio z 2001 roku

DANE TECHNICZNE:
Pojemność 1985ccm*
Stopień sprężania 8,5:1*
Moc Serii 205KM @ 5500obr.min*
Moment Serii 280Nm @ 2800obr.min*
Limiter 6400obr.min*
Waga 1460kg*

OSIĄGI:
0-100km/h w 7,6sek*
* dane katalogowe

MODYFIKACJE:

SILNIK:
– Modyfikacje głowicy: rozciąganie gniazd, sportowe zawory by Paradowscy, porting
– Zmodyfikowany i wyważony układ korbowo-tłokowy przejęty z B234 rocznik do 94 (na Jetronicu jeszcze – najmocniejsze sztuki to były, stopień sprężania 8,5:1)
– Wyważenie wału, koła zamachowego z dociskiem, oraz koła pasowego w Krasnobrodzka racing
– Pełen remont silnika, wszystkie panewki, pierścienie, uszczelki i uszczelniacze oraz rozrząd nowy z ASO
– Turbosprężarka to seria TD04HL-15T z roztoczoną muszlą ssącą i wsadzonym śmigiełkiem 19T
UKŁAD WYDECHOWY:
– Seria FI60mm jedynie usunięty drugi katalizator – myślę że do 300KM spokojnie to wyrobi :)
UKŁAD DOLOTOWY:
– Będzie wkładka K&N
– Seryjny przelotowy IC będzie zastąpiony czymś szytym na miarę w oparciu o rdzeń Intercoolera z Nissana SKYLINE R34 GTR
STROJENIE:
– Wtryski paliwa Siemens DECA 630ccm
– Coobcio Remap w czasie rzeczywistym na hamowni obciążeniowej ECU-Performance
UKLAD NAPĘDOWY:
– Zmodyfikowane koło zamachowe by pomieścić większe 240mm sprzęgło z modelu AERO 9-5 AERO + wyważone
– Sprzęgło to mój sprawdzony patent a więc docisk z AERO 9-5 + 240mm tarcza z 2,2 diesla bez tłumików drgań
– Felgi 17×7,5” AERO
– Opony Toyo T1S w rozmiarze 215/45R17
ZAWIESZENIE:
– Zdrowiutka seria AERO czyli w stosunku do słabszych modeli jest ono twardsze i niższe o 10mm + sztywniejszy przedni stabilizator
UKLAD HAMULCOWY:
– Przód seria
– Tył seria
BODY-KIT:
– Seria AERO a więc: grube nakładki na progi, charakterystyczne oba zderzaki i napisy AERO
ŚšRODEK:
– Seria AERO czyli kierownica skórzana z wypustkami na kciuki, wskaźnik boostu i czarna skóra chyba to tyle…
– Fotele przednie kubełkowe jak w Vigenie

INNE:

HISTORIA ILUSTROWANA:
Maszyna świerzo po przyciągnięciu na linie z miejscowości Dębica (tak to ta gdzie robią opony):
malyzbokubok
zbokutylsrodekpodmaskoWszystko pięknie auto z bratem przywlekliśmy na linie troszkę ponad 300km bo nas nawigacja wywlekła, silnik pracował i stukał sobie nie pozwalając mi zamarznąć w środku…
Z racji poważnego defektu silnika jakim była obrócona panewka i stukający tłok w głowicę udało się zakupić auto za przystępne pieniądze jak na takiego wypasika tzn. Cabrio w prawie najmocniejszej wersji AERO z opcjonalnymi fotelami kubełkowymi (takie same jak w wersji Vigen) 🙂 🙂 🙂
A że silnik trup to tylko się cieszyć bo jest motywacja by wybudować od podstaw nowy o wiele lepszy, mniej awaryjny i pozbawiony fabrycznych wad serii B2x5 (kłopoty z odmą, słabe tłoki, wycieki oleju).
Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że nie ma to być jakiś wyżyłowany ścigant a wygodne, fajne auto do letnich wycieczek i lansu po dzielni 🙂 Ma nie sprawiać kłopotu w jeździe nikomu nawet mojemu tacie, tak więc nie może mieć zbyt dużej turbo dziury ani nie może być zbyt nerwowy.

Cel to jakieś 50% więcej jak w seryjnym egzemplarzu, celuję w 310-315KM i okolica 450Nm coby spokojnie jedną ręka można było prowadzić to auto które w końcu jest ośką a więc pełną moc pewno ustawić od 4 biegu wzwyż… Ponadto ma być w pełni bezawaryjnie, nie sprawiać problemów w podróżach a jak już się zepsuje np. podczas wypadku to wszystkie części z osprzętu seryjnego silnika mają pasować do tego zmodyfikowanego mowa tu o Intercoolerze, turbosprężarce, układzie dolotowym oraz wydechowym…

Budując nowe serducho do tego Cabrio, dorwałem się do ojcowego starego silnika pochodzącego z jego 9-5 AERO który także obrał panewką i leżał w garażu w oczekiwaniu na dalsze przetworzenie… Tak więc z ojcowego zepsutego B235R pobrałem blok, podstawę filtra oleju, boczny dekiel oraz głowicę – które po przebiegu zaledwie 134tyś km nie wykazywały najmniejszych śladów zużycia, blok i resztę gratów starannie oczyściłem a głowica została nieco poprawiona pod kątem przepływów, tak więc zostały w niej rozciągnięte gniazda zaworowe ssące jak i wydechowe o 1mm i pod to został wykonany porting kanałów, dodatkowo zawory trafiły do Paradowskich na zmianę kształtu grzyba na „sportowy”, oczywiście nie zapomniałem o wymianie uszczelniaczy zaworowych.
Na tym etapie robota stanęła gdyż nigdzie nie byłem w stanie dostać tłoków z B234L z lat 94-98 oraz ładnego nominalnego wału, na szczęście to drugie udało mi się kupić w postaci całego silnika B235 który był po eksplozji tłoka co czasem się zdarza w tych niezwykle wyżylonych do 170KM z 2,3 pojemności unowocześnionych silnikach Saaba 😛
Także z tego silnika pochodzi obudowa pompy oleju do której wsadziłem znacznie wydajniejsze i absolutnie bezawaryjne bebechy z poprzedniej generacji silników (mało dużych zębów tłoczących Vs. dużo małych…)
Wał dałem na sprawdzenie, bicia brak jedynie polerka i gotowy do wsadzenia… Nim go jednak wsadziłem został starannie wyważony wraz z kołem zamachowym, dociskiem i kołem pasowym.
Do tego ojcowy blok został bardzo starannie wymyty i dodatkowo poddany osiowaniu i w tym momencie został prawie skompletowany cały dół jedyne czego mi brakowało to tłoki…

W końcu udało mi się namierzyć tłoki wraz z korbowodami pochodzące z B234 ale sprzed 94 roku, musiałem je wudłubać z tego kolorowego bloku:
b234L przed94Tłoki starsze rocznikowo (przed Trionicowe) cechowały się niższym stopniem sprężania (8,5:1 względem tych z B235R 9,3:1) oraz były znacznie wyższe ale w dół tzn. po ich montażu 4rty opierał się o pierścień położenia wału, więc trzeba było je ciachnąć od spodu o dobre 1,5mm – dla równej masy wszystkie o tyle poszły… Tłoki te poza zmianą stopnia sprężania są znacznie wytrzymalsze i dzięki swojej budowie absolutnie odporne na przedmuchy nękające nowsze jednostki Saaba.

Tak więc tłoki zostały już przygotowane i przyszedł czas na wyważanie korbowodów o dziwo jeden z nich był aż 8 gram za ciężki, tak więc trzeba było przeprowadzić mu kurację odchudzającą w postaci zeszlifowania nadmiaru materiału powstałego w procesie odlewania:
IMG_8330m

Nowe „hybrydowe” tłoki by Coobcio zostały już przygotowane do wsadzenia więc nie pozostało nic innego jak otwieranie pudełek z nowymi gratami i składanie, w silniku praktycznie wszytko zostało wymienione na nowe począwszy od panewek, po przez pierścienie i rozrząd a skończywszy na uszeczlke pod głowicą, śrubami głowicy i wszystkimi uszczelkami, oringami i simeringami – spore pudełko tego się nazbierało… Pierścienie firmy GETZE jakoś tak coś nie pasowały – olejowy, jego sprężyna była jakby za gruba-długa, albo zbyt płytki rowek w pierścieniach, uporałem się z tym problemem po przez skręcenie o ok 2mm sprężynek i wszytko zaczęło idealnie pasować i można było wsuwać je na swoje miejsce:
IMG_8326m
Stara zepsuta turbosprężarka została w pełni zregenerowana oraz usprawniona po przez roztoczenie muszli zimnej strony i montaż większego wirnika, wyszła z tego nowa turbina o oznaczeniu TD04-19T i wydajności ok. 320KM.
Silnik został poskładany i ubrany przy tej okazji został w nim wymieniony termostat, pasek oraz górna rolka, całość po zamontowaniu, wymianie podciśnień i zaworu DV prezentuje się następująco:
IMG_8403mIMG_8404m
Cóż mogę powiedzieć więcej silnik obecnie ma przejechane 511km, został w nim 3 razy wymieniony olej, obecnie zalany jest już docelowym syntetycznym 10w60 i napisałem do niego delikatny program – takie moje Stage 1 czyli prawie maks na co pozwalają seryjne brązowe wtryski paliwa – obstawiam tu okolicę 420-430Nm i ok 270KM…
Oczywiście wartości te chcę zweryfikować na hamowni bo już kolejne mody czekają 🙂

Bardzo ale to bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie ta nowa zmodyfikowana turbosprężarka która pełne doładowanie tzn. 1.1 bara osiąga na III biegu już od 2350obr.min, przy 1500obr.min łapie 0,45 bara i tym samym auto płynnie i zwinnie się zbiera od tych niziutkich obrotów niezależnie od biegu na jakim jedziemy – zupełnie jakby pod maską znajdował się elektryczny silnik albo jakiś V6 z kompresorem 🙂

STAGE 0,5 240KM i 406Nm
Auto po przebiegu blisko 1000km wszystko wydaje się być idealnie sprawne, silnik cichuto pracuje, żadnych wycieków, przyspieszenie przyzwoite tak więc z ciekawości pojechałem na hamownię i oto jak kształtują się kreski:
Cabrio START DYNO
Wyszło sporo mocy mniej i ciut mniej momentu od zakładanych wartości… No ale trzeba było od czegoś zacząć by mieć punkt odniesienia 😀
Za tak niską moc obstawiam przytkane oba katalizatory bowiem turbina jaka siedziała na początku w moim Cabrio ciurkiem puszczała olej do wydechu, tak więc na dniach pozbędę się ich obu i ponownie odwiedzę rolki – mam nadzieję że tym razem uda się dobić pod te 270KM 😛

Do katalizatorów się jeszcze nie dotykałem – dałem im szansę a jedynie zmieniłem fabryczny papierowy filtr powietrza na produkt K&N, auto bardzo pozytywnie go zaakceptowało, doładowanie początkowo wzrosło o blisko 0,3 bara w całym zakresie, po adaptacji wróciło do normy ale za to znacznie „wyprostował” się™ jego przebieg – czuć że auto już tak nie umiera górą i ciągnie do końca, no taka mała rzecz a cieszy 🙂
Na dniach kolejny raz wybiorę się na hamownię w celu sprawdzenia ile tej mocy doszło i jak zmieniły się przebiegi momentu i mocy 🙂
K&N
STAGE 1+ 268KM i 406Nm
W aucie programowo nic nie zostało zmienione a jedynie wleciała wkładka K&N oraz wyleciały oba katalizatory, oto efekt tej operacji:
Cabrio Wkladka i katoutmin
Główna tu zasługa rozluźnienia dolotu, poza ekstra mocą przy pomiarze także spadła temperatura tłoczonego do silnika powietrza o ponad 20*C 🙂
Tak więc kolejny etap mam już za sobą i pora na większe wtryski paliwa oraz wydajniejszy intercooler…

.