Jakub Olszewski

Audi A4 B8 2.0TFSI QUATTRO „Czekolada”

Przedstawiamy Wam pamiątkowy opis naszej ex „Czekoladki” czyli Audi A4 B8 2.0 Quattro z 2010 roku, które wylicytowaliśmy w Szwajcarii z malutkim przebiegiem i uszkodzonym silnikiem – wada poboru oleju.

Zapraszamy do obejrzenia całego projektu na Youtube!

Silnik został poprawiony i wzmocniony niemal w każdym aspekcie i raz na zawsze została usunięta wada brania oleju przez Michałem z Szczepan VAG Auto – przesympatyczny gość, który pół życia ganiał się w żużlu, z czego drugie pół tej połowy zajęło mu dochodzenie do siebie w szpitalach po kontuzjach i różnych urazach oraz podróże na tory żużlowe na terenie całej Europy.

Michał stworzył dla nas cudo inżynierii czterocylindrowej spod stajni VW. Dodatkowo u „Szczepana” zaopatrzyliśmy się w downpipe ze sportowym 100cpi katalizatorem który odblokowuje najbardziej restrykcyjna część układu wydechowego – sam początek. My dodatkowo usunęliśmy pierwszy tłumik, który jest komorowy i też wpierdziela mocy…

Rozbiórka silnika w Szczepan Vag Auto
Rozbiórka silnika w Szczepan Vag Auto
Blok Silnika

Poza samym silnikiem kluczową sprawą w robieniu mocy w silniku doładowanym jest turbosprężarka, poszliśmy w sprawdzona K04-64 w której zmodyfikowaliśmy zimna stronę tak by pasowała do podłużnego silnika plus dołożyliśmy od siebie jej porting, żeby zasysała powietrze z mniejszym oporem, także fabryczny mikroskopijnych rozmiarów filtr powietrza zastąpiliśmy zamiennym o dużym przepływie bawełnianym KN-em a całość uzupełnia olbrzymi Intercooler od Fmic.pl (model FMIC Pro) dzięki któremu do silnika dociera powietrze o temperaturze niemalże identycznej jak na dworze.

Turbosprężarka K04-64
Turbosprężarka K04-64
Intercooler FMIC PRO, Filtr powietrza K&N

Ostatnią rzeczą, by wykorzystać potencjał jaki dał nam zmieniony osprzęt była zmiana oprogramowania w silniku i skrzyni biegów.

W efekcie silnik, który przygotował dla nas Michał z kutymi korbowodami generuje 369KM oraz 490nm. Przy czym 400nm pojawią się od 2400obr. min no elastyczność i reakcja na gaz jest niesamowita i natychmiastowa – jaram się z tym strasznie. Ciągle dążyłem do uzyskania jak największej mocy przy jak najmniejszej turbodziurze i to jest właśnie to !!!

Pomiar z hamowni

Parametry takie silnika w połączeniu z nowym oprogramowaniem skrzyni biegów pozwoliły na uzyskanie następujących osiągów z małego silniczka 2.0 i nie za lekkiej budy:

0-100 w 5sek.

100-150 w 4.8 sek.

100-200 w 12.5 sek.

1/4 mili w 13.2 sek.

Pomiar z Racelogica
Posted by Jakub Olszewski in TFSI

9-3 SC “Odmulamy Saabowe 1.8t″ – 313KM i 418Nm

MODEL: 9-3 Sport Convertible 1.8t (B207E) MY05

DANE TECHNICZNE:
Pojemność 1998cm
Stopień sprężania 9,5:1
Moc Serii 150KM @ 5500obr.min @ UP TO 313KM @ 6350obr.min
Moment Serii 245Nm @ 2500obr.min @ UP TO 418Nm @ 4150obr.min
Limiter fabryczny UP TO 7000obr.min
Waga ok. 1580kg

OSIĄGI: Jeszcze nie zmierzone ale fajnie jest na III biegu osiągamy realne 170km/h

MODYFIKACJE:
SILNIK:
– SERIA niedotykany, nie otwierany 1.8t 150KM…
– Turbosprężarka hybrydowa zbudowana na bazie TD04 pochodzącej z modelu AERO
UKŁAD WYDECHOWY:
– Kolektor wydechowy zmieniony na poliftowy
– Usunięty katalizator
– Wydech przeniesiony i dostosowany z modelu AERO sedan
UKŁAD DOLOTOWY:
– Duży FMIC 600x300x76mm
– Puszka filtra powietrza z AERO
– Sportowa wkładka K&N
STROJENIE I ELEKTRONIKA:
– Wtryski paliwa niemal 3 krotnie wydajniejsze Siemens DEKA 630ccm
– Zimniejsze platynowe ś›wiece zapłonowe PFR7H-10
– Coobcio indywidualny program robiony na hamowni z wykorzystaniem sondy szerokopasmowej i podglądem na spalanie stukowe
UKŁAD NAPĘDOWY:
– Zapożyczone mocniejsze Sprzęgło z AERO + nabite wzmocnione okładziny
– Felgi z modelu Turbo X 19″ z oponami 235/35R19
– Dystanse po 15mm na stronę
ZAWIESZENIE:
– Dolna rozpórka tzn. „pająk” przeszczepiony z modelu AERO
– Sprężyny obniżające SPAX -35mm
UKŁAD HAMULCOWY:
– SERIA – CZYM PRĘDZEJ DO WYMIANY !!!
BODY-KIT:
– Pełne body z AERO łącznie ze spoilerem na tylną klapę
– Tylne światła z modelu poliftowego
SERIA ŚRODEK:
– SERIA

HISTORIA ILUSTROWANA + HAMOWNIA:
Egzemplarz ten opuścił fabrykę bardzo skromnie, w średniej wersji wyposażenia ale za to w najsłabszej wersji silnikowej.
Napędza go dwu litrowa turbo benzyna oznaczana przez Saaba jako 1.8t, która dysponuje zaledwie 150KM oraz 250Nm, mocy jak w standardowym wolnossaku o tej samej pojemności, sprawę jednak ratują trochę niutonometry dzięki którym nie czuć aż tak bardzo że maszyna waży prawie 1600kg 😀
Ten bardzo zadbany egzemplarz przyjechał do nas z Gdańska, właściciel przez te parę lat od kiedy posiada maszynę sumiennie je usprawnia i doposaża w tuninowe akcesoria jak i elementy z najwyższego modelu AERO.

Całość prezentuje się naprawdę pięknie, agresywnie i zgrabnie ale w parze z wyglądem totalnie nie idą osiągi, auto wygląda jakby miało ze 300KM a tu dupa niemal połowa tej wartości, mimo iż właściciel we własnym zakresie wprowadził parę udoskonaleń w układzie wydechowym oraz dolotowym ale i tak dodatkową porcję mocy zabrały duże 19″ koła z modelu 9-3 Turbo X…
Tak więc właściciel po naradzie z nami stwierdził że nie ma co się rozdrabniać, trzeba grubo iść i podwoić moc swojego turbodoładowanego silnika 🙂

No to do dzieła !

Pacjent:

SAMSUNG

Sprawą doładowania zajmuje się nasza sprawdzona hybryda bazująca na turbosprężarce z AERO:

20131206_124846

Suszarka przykręcona do nowszego kolektora wydechowego, występującego tylko w modelach poliftowych, który zapewnia lepszego spoola oraz znacząco poprawia moment obrotowy na wysokich obrotach, jedyne utrudnienie przy jego montażu to konieczność zaślepienia kanałów od EGR, ale zapewniam trud ten się opłaca 😀

20131209_153608

Dmuchawkę mamy lepszy kolektor wydechowy mamy to czas zamienić fabryczny 55mm wydech na nieco grubszy i ładniejszy 60mm z modelu AERO, trzeba było go mocno poćwiartować a następnie ulepić z niego spójną całość.

20131213_193932

Spalinowe sprawy mamy za sobą no to czas na zmagania z powietrzem, jako że siedziała już wkładka K&N i puszka z modelu AERO to następnym wąskim gardłem jest Intercooler, fabryczny badziew zastąpiliśmy czym znacznie lepiej chłodzącym i o znacznie mniejszym oporze przepływu co skutkuje zmniejszeniem laga, proszę o to FMIC 600x300mm:

20131210_174309

No to żeby podwoić moc musimy zadbać o odpowiednią dawkę paliwa w tym celu zostały wrzucone znacznie wydajniejsze wtryskiwacze paliwa (630ccm Siemens, seria ma 270ccm):

20131211_170427

Następny krok to wstępny remap by doczłapać się do hali obok na hamownię i już można stroić i krzesać moce, czysta robota nie licząc zapięcia auta na rolkach…

20131213_205424

No i finalny efekt naszej pracy (więcej niutona nie dokładaliśmy ze względu na średni stan sprzęgła):

cabrio i seria

STAGE II
Sprzęgło w średnim stanie starczyło na pół roku dynamicznej eksploatacji, po tym czasie zadowolony właściciel zdążył już przywyknąć do diametralnie lepszych przyspieszeń swojego Saaba w kabriolecie no i zażyczył sobie poza mocniejszym sprzegłem dorzucenia jeszcze paru niutków co by cios w szyję był jeszcze bardziej odczuwalny.
Powiedział i tak też się stało, sprzęgło zostało wrzucone mocniejsze z AERO + zmienione zostały okładziny na tarczy na wytrzymalsze:

20140507_130720

Akcja miała być szybka, jednodniowa tzn. kolega przyjeżdża z Gadańska wymieniamy sprzęgło i robimy remap a tu zong… 1.8t ma jednomasę tak więc trzeba było wzmocnioną okładzinę zdjąć z przygotowanej wcześniej AERO-wej tarczy i nabić na jego używaną tarczę z 1.8… Na szczęście wszystko pasowało a stara tarcza idealnie się do tego nadawała 😀

20140507_130913

No to do dzieła na rolki, dokładamy niutona by jazda tym kabriolecikiem była jeszcze przyjemniejsza:

313HP

Cieplejsze – znacznie gorsze warunki tego dnia spowodowały że powiększyła się turbodziura i auto osłabło w stosunku do tego co było kiedyś, remapem jednak udało się ładnie wszystko poprawić, w chwili obecnej Auto generuje 313KM oraz 418Nm i dość szybko rozpędza się do nowego ogranicznika na poziomie 250km/h – co dla właściciela jest wartością zbyt małą, tak więc jeszcze w tym roku pewno będzie kolejny power up, połączony z zmianą układu hamulcowego bo bez tego nie godzimy się na dalsze podnoszenie v-maxa… 😛

.

Posted by Jakub Olszewski in Historyczne projekty

Nissan Sunny RNN14 GTI-R “Coobcio Racing Team Car No.01” – 428KM i 472Nm

MODEL:
Pulsar RNN14 2.0 Turbo 4×4 z roku 1992

DANE TECHNICZNE: 
Pojemność 2022ccm
Stopień sprężania 8,6:1
Moc fabryczna 227KM @ 6400obr.min UP TO 335KM >> 372KM >> 428KM @ 7200obr.min (VVL mod + GT3071)
Moment fabryczny 280Nm @ 4800obr.min UP TO 390Nm >> 472Nm @ 4800obr.min (VVL mod + GT3071)
Limiter obrotów fabryczny 7500 UP TO 8500obr.min
Waga z klatką 1180kg

MODYFIKACJE:
SILNIK:
Blok splanowany, wyosiowany, indywidualny szlif tulei pod tłoki przy użyciu płyty usztywniającej
– Swap głowicy na SR20VE + modyfikacja jej oraz bloku by to wszystko działało 🙂
– Uszczelka głowicy 2mm HKS – Śruby głowicy ARP – Kute tłoki CP Pistons 86,5mm
– Kute korbowody Manley
– Panewki głowne i korbowodowe ACL RACE
– Turbosprężarka GT2876 @ AR.64
– Rozbudowany układ chłodzenia oleju (dwie duże chłodnice oleju po 30 rzędów każda)
– Grubsza robiona na zamówienie chłodnica wody
– Zmienione kółko pasowe na pompie wody + Nowa pompa OEM Nissan 🙂
UKŁAD WYDECHOWY:
– Kolektor wydechowy fabryczny po portingu
– Downpipe 2,5″ by SSG
– Układ wydechowy przelotowy fi 63,5mm na jednym bądź dwóch tłumikach przelotowych (w zależności od ograniczenia danej imprezy jeśli chodzi o dB…)
UKŁAD DOLOTOWY:
– FMIC 600x300x76mm
– Orurowanie do FMIC-a fi 52mm a od niego do pleneum 63,5mm
– 3″ dolot do turbosprężarki – Blow Off – zmodyfikowany THE SUN
– Przepływomierz zapożyczony z 300ZX TT
– Filtr Stożkowy Fujita
STROJENIE i UKŁAD PALIWOWY:
– Wtryski Paliwa 820ccm
– Wydajniejsza pompa paliwa Walbro 255 w baku
– Swirll Pot 5L + zewnętrzna pompa paliwa Bosch 044
– Wystrojene na ECU Masterze DET II z wbudowanym 2,5barowym map sensorem
– Przesunięty limiter obrotów na 8500
UKLAD NAPĘDOWY:
– Sprzęgło jednotarczowe HKS przerobione na spiekowe
– Felgi 17×7.5 – Opony różne slicki o szerokościach 200-210
ZAWIESZENIE:
– Gwint DGR
– Zmodyfikowane tylne amortozatory celem mocniejszego obniżenia karoserii
– Sprężyny zmienione na blisko dwu krotnie twardsze KW
– Tylny stabilizator gruby 20mm Whiteline
– zestaw przednich poliuretanów Whitline do zmiany kąta wyprzedzenia zwrotnicy +1*
– Zestaw poliuretanów przód tył Powerflex
– Dolna przednia rozpórka Cusco
– Górna przednia rozporka OMP
UKŁAD HAMULCOWY:
– Przednie zaciski czterotłoczkowe Brembo zapożyczone z Alfy Romeo + 305mm tarcze + Klocki FERODO DS2500
– Tylny zestaw seryjny + klocki Ferodo Premier – Przewody w stalowym oplocie Goodridge
– Płyn Motul RBF 660
BODY-KIT:
– Seria GTI-R :D
– dokładka przedniego zderzaka „Laguna”
– Lekka przednia maska wykonana z laminatów zamocowana na spinki
– Pocięty przedni zderzak celem poprawienia doprowadzenia powietrza na chłodnice
ŚRODEK:
– Klatka bezpieczeństwa zgodna z załącnzikiem J by SSG
– Kubełkowe fotele MICRO
– Deska flokowana
– Dodatkowe zegary: EGT + Boost- Kierownica Sparco
– Naba OMP + Quick Realce
– Usunięte co nieco
– Wykonane nowe boczki na drzwi i tylne elementy wnętrza
INNE:

HISTORIA ILUSTROWANA:

Zapowiada się kawał histori… 🙂 Projekt wiele razy ewoluował no ale zacznijmy od samego początku.
W pierwszej kolejności nasz towarzysz Tomek bardziej znany jako Baniak, postanowił zamienić swojego dotychczasowego Nissana Sunny GTi z SR20VE na pokładzie na coś szybszego i bardziej rozwojowego, szukał kombinował aż wreszcie natrafił na Nissana Pulsara GTI-R w angolu ale z paroma fajnymi zabawkami na pokładzie. Sunnego pogonił swojemu koledze, który obecnie razem z nami się gania na pojeżdżawkach a Baniak nabył swoje wymarzone cacuszko, w dniu premiery zewnętrznie prezentowało się bardzo dostojnie:
c207593471 c207593475

Ponadto miało parę zabawek na pokładzie w postaci:
– sportowego zawieszenia z regulowanymi amortyzatorami KYB
– Czterotłoczkowym big brake kitem na osi przedniej
– Sztywniejszymi stabilizatorami pochodzącymi od Whitelina
– Komplet poluretanów także od tego samego dostawcy
– FMIC-a wraz z orurowaniem
– Układu wydechowego
– Elektroniczny boost kontroler oraz Turbo Timer

Więc jak na stan początkowy to bardzo fajnie to wyglądało, maszyna była zadbana i w zasadzie nic jej nie dolegało, po sprowadzeniu jej do stolicy gdzie mieszka Tomek orazu zlecił prace przekładkowe ekipie Street Shadows Garage – która stanęła na wysokości zadania i bardzo porządnie dokonała przekładki przy okazji dbając o pierwszy przegląd auta który obejmował wymiany wszystkich płynów w aucie, uszczelniaczy w silniku oraz wymianę łożyska oporowego od sprzęgła, chłopaki także poprawili elementy układu wydechowego jak końcowy tłumik oraz downpipe, przy okazji deska rozdzielcza poszła do floku i wleciał fotel kubełkowy tak to wyszło ekipie z SSG:
IMG_6594

Tak wiec Baniakowy GTI-R z wszystkimi nowymi płynami i poprawionym wydechem i ogarniętym wnętrzem oraz zamontowaną wydajniejsza pompa paliwa Wallbro 255 trafił w nasze ręce żeby dołożyć mu powera 🙂
Na pokład wleciał ECU Master DET II, zostało nieco zmodyfikowane sterowanie turbosprężarką, roztoczona obudowa przepływomierza i całość wystroiłem na hamowni 4×4 w Kreatorze Mocy:
IMG_6563

Przy doładowaniu w piku 1,25bara łagodnie opadającym do 1,1 przy odcince uzyskaliśmy następujący rezultat:
baniakagtirGIFJa

Po oddaniu kluczyków właścicielowi i jeździe próbnej z nim naładowałem się bardzo pozytywną energią, zarówno ja jak i piszczący właściciel byliśmy mocno podekscytowani, auto mniej więcej pierwszą setkę osiągało w czasie wynoszącym w granicach 4,5 sekundy co generowało radość i szeroki uśmiech przy każdej próbie spod świateł.  Tak to skomentował sam właściciel „Nie ma CWANIAKA na GTI-Ra BANIAKA…” 😀
Z założenia jednak auto miało być upalane w głównej mierze po polskich torach, tak więc już po pierwszym dniu wściekania się wyszły słabe strony w postaci „panikujących” klocków hamulcowych, zbyt miękkiego zawieszenia i stukających przegubów… W sprawie układu hamulcowego całkowicie rozwiązał się problem po zamontowaniu sportowych klocków Ferodo DS Performance, wleciały też nowe przeguby zewnętrzne a zawieszenie puki co zostało nie tknięte a Baniak wraz ze swoim czarnym rumakiem obutym w 17″ koła z polskimi oponami typu slick udali się na swój dziewiczy rajd/KJS, który odbył się 25.03.2012 na Służewcu, pamiątkowe foto:
img0378p
dsc4219 dsc4971f

YOUTUBE:
Baniak 25.03.2012 SŁUŻEWIEC
Elastyczność Baniak GTI-R on Stock Turbo 80-200km/h

Po tym pierwszym dla tego auta wydarzeniu sportowym poddała się 20 letnia chłodnica, która się rozszczelniła i jak się okazało pochodziła z wersji GTI, tak więc wleciał zamiennik oryginału dedykowanego do GTI-R o grubości 26mm:
img0409lu

W czerwcu maszyna otrzymała sesję zdjęciową do gazety o tematyce tuningowej pt. „GT”:
moaje GT 2012 img0506vg
img0503zl

Lecimy z historią dalej, dnia 15.04.2012 odbyły się wyścigi organizowane przez WST na lotnisku nieopodal Ułeży, które działy się w brzydkich deszczowych warunkach, próba mimo to bardzo szybka jak na takie okoliczności, miejscami Baniak ze swoją bestią gnali przekraczając chwilami 160km/h.
Nissan przy warunkach wzmożonego wysiłku mocno gotował olej jego temperatury oscylowały w granicach 150*C co pociągało za sobą przegrzewania płynu chłodniczego, który się gotował i to mimo iż na zewnątrz nie panowały żadne upały…
Pod koniec zmagań w GTI-R nie wytrzymała i poddała się fabryczna turbosprężarka, fajnie że dochowało się nagranie z jednego z ostatnich przejazdów Baniaka:
YOUTUBE:
15.04.2012 Zmagania w deszczowej „Ułęży”

Tak więc przyszła pora na zmianę turbosprężarki… Powstało pytanie czy reanimować oryginalną, czy ew podczas regneracji jej nie zmodyfikować, nie… Postanowiliśmy że zapodamy coś bardziej rozwojowego bo w tego typu zabawkach każda dodatkowa moc cieszy 🙂 Żeby znacząco nie zwiększać turbo dziury a jednocześnie dołożyć nieco powera zdecydowaliśmy się na montaż łożyskowanej turbosprężarki HKS GT2540 (Garrett GT2871r ze zmodyfikowanym kołem komrpesji) z małą stroną gorącą A/R .64, nową turbinę trzeba było dostosować do współpracy z GTI-R, a więc zostało wyspawane mocowanie pod aktuator, natomiast sam aktuator zapożyczyliśmy z Saaba 9000 AERO, całość po modyfikacji rury wylotowej udało się przyjemnie wpasować na swoje miejsce:
IMG_01063

Turbina nie padła tak bez powodu, wcześniej była w pełni sprawna… Zaniepokoiła nas także bardzo wysoka temperatura oleju, która mogła być bezpośrednią awarią turbosprężarki, w związku z tym do auta wleciała podstawka mocala z wbudowanym termostatem, połączona została teflonowymi przewodami w stalowym oplocie z chłodnicą oleju pochodzącą także z Saaba 9000 AERO:

img0484nu IMG_7385

ERA 372KM – silnik nadal seryjny 🙂
Nowa turbosprężarka ma wydajność pod 400KM, żeby temu sprostać trzeba było nieco usprawnić układ paliwowy, początkowo wleciały wtryski paliwa o wydajności 560ccm (seria GTi-R ma 440ccm) ale nadal nam brakowało paliwa… Po sprawdzeniu elektryki w aucie okazało się że, niedomaga czujnik spalania stukowego ponadto co najistotniejsze alternator daje małe napięcie oraz kiepskie jest zasilanie pompy paliwa, tak więc wrzuciliśmy JDM-owy alternator, który ładuje niemal 15V i wykonaliśmy nową instalację do pompy paliwa na osobnym przekaźniku, także wymieniliśmy wyeksploataowany czujnik spalania stukowego, który to wymagał demontażu całego kolektora ssącego (ci co mają GTI-R wiedzą ile jest z zabawy z fabrycznym ITB),  powyższe zmiany dostarczyły nam dodatkowej porcji paliwa z której zrobiliśmy pożytek na hamowni 4×4  u Dominika vel Doktora z ECU-PERFORMANCE:
IMG_6179
IMG_7698 IMG_7701 baniak11

YOUTUBE:
Baniaka GTI-R na nowej suszarce Sound 😀

Hehe to była jazda próbna, po wręczeniu kluczyków właścicielowi, ten postanowił się przejechać i sprawdzić organoleptycznie czy czuć te ekstra 40KM, jazda była bardzo krótka bowiem 3 bieg nie został należycie dopchnięty do końca co spowodowało oberwanie trybów i blokadę skrzyni… Tak więc kolejna robota do wykonania i to w ograniczonym czasie bo już nie długo kolejna pojeżdżawka 😛
W GTI-Rze żeby zdjąć skrzynię to najwygodniej wyjąć ją razem z silnikiem:
img0620ir

Z dwóch skrzyń została złożona jedna z najładniejszymi synchronizatorami i przesówkami, dodatkowo poszły w obieg nowe łożyska:
img0626wu

Przy okazji oddzielenia skrzyni od silnika postanowiliśmy że zajrzymy do sprzęgła 🙂
Pierwszy rzut oka i już miła niespodzianka – docisk sygnowany logo japońskiego producenta części sportowych i do tuningu HKS, naprawdę ładny prezent 😀
Nie mniej jednak baniak skarżył się że czasem jak się dobrze nagrzeje sprzęgło przy mocnym ruszeniu to potrafi puścić, tak więc wspólnie zdecydowaliśmy że przerobimy tarczę na spieka, przy okazji tego że silnik został wyjęty za auta to go przejrzeliśmy: skontrolowaliśmy luzy zaworowe oraz wymieniliśmy panewki korbowodowe a zmęczone poduszki silnika i skrzyni oddaliśmy na regnenerację + utwardzenie oraz usunęliśmy luzy w dźwigni od lewarka zmiany biegów
baniakafruty (1)
IMG_7768 SONY DSC

1.07.2012 Track Day na Ułęzy, pięknie słonecznie gorąco w granicach 30*C, auto dotarte, soki wszystkie świeżutkie, chłodnica oleju silnikowego onboard no to czas na zabawę w Saunie 😀
YOUTUBE:
01.07.2012 Ułęż upalny dzień

Temperatra oleju nieco się uspokoiła ale na 4 kółku i tak dochodziła do 140*C, woda niestety nadal się gotowała i dochodziła pod czerwone pole, po mimo włączonego na maksa ogrzewania w kabinie i usuniętego na szybko termostatu 😛
Kolejna pojeżdżawka i kolejne doświadczenia – trzeba poprawić chłodzenie wody bowiem GTI-R ma wymmienik ciepła woda-olej i niejako jedno od drugiego jest uzależnione, więc jak woda będzie się mniej grzała to i olej, tak więc wleciała 42mm chłodnica wody, znacznie pojemniejsza i wydajniejsza, do tego dotychczasowe dość miekkie jak na upalankowe warunki zawieszenie zostało zastąpione gwintem DGR, dzięki któremu auto zostało obniżone względem poprzedniego zawieszenia o ok. 3,5cm (na więcej nie pozwalały tylne obudowy amortyzatorów dotykały już do manrzet) i znacznie usztywnione.
img0853ax

img0965tc

Tak przygotowana maszyna wystartowała w kolejnych zawodach organizowanych przez WST i spisywała się nie już przyjemnie i temperatury znacznie się obniżyły, woda nie wiele wychylała się ponad połowę a oliwa dobijała do 135 stopni…
YOUTUBE:
28.07.2012 Baniak na Ułęzy– REAL RACE
28.07.2012 – Profi nagranie z zewnątrz ekipy WST

19.08.2012 1/4 MILI
Po powyższych zmaganiach na lotnisku pod Ułężą, Baniak postanowił że sprawdzi siebie i swoją maszynę na dystansie 1/4 mili, chciał żeby troszkę głośniej gadała więc został zbudowany specjalnie na tą okazję zamiennik końcowego tłumika – 3″ rurę, którą w każdej chwili w szybki sposób można z powrotem zamienić na tłumik:
img1025bt (1)

YOUTUBE:
„Jumping Baniak” GTI-R Baniaka test ruszania przed zawodami na 1/4 mili w EŁKU

No niestety ustawienie zawieszenia kątów i twardości na tor nie sprawdza się przy szybkim ruszaniu z miejsca a nie mieliśmy za bardzo ciśnienia by je poprzestawiać 😛
Ale co tam nie ma co sobie psuć zabawy trzeba bić do Ełku sprawdzić jak przyspiesza torowy GTI-R Tomka, tym fajniej że koledzy mają być 🙂
D2 elk2
DSC00299

Na miejscu Tomek nawet załapał się i udzielił wywiadu dla regionalnej telewizji:)
elk1

YOUTUBE:
Skaczacy GTI-R Baniaka w Ełku 19.08.2012

Czasy jakie wykręcił duet Baniak i jego Czarnuch to:
[1] RT 0.201, 60ft 1.870, ET 12.675 @ 178.53 KPH
[2] RT 0.223, 60ft 2.012, ET 12.834 @ 180.34 KPH
[3] RT 0.240, 60ft 1.754, ET 12.858 @ 170.57 KPH
[4] RT 0.211, 60ft 1.744, ET 12.910 @ 177.14 KPH

Jakby dopieścić zawias, kąty i zbierzność to pewno szło by urwać te 0,2-0,3 sek a może i lepiej bo koła byłu ustawione mocno rozbierznie coby w zakrecie się to prowadziło no ale jak na pierwszy raz czasy są okey, zwłaszcza samego RT 😛 Na miejscu i tak był inny GTi-R z naszego teamu, który wykręcił czas niemal o jedną sekundę lepszy ale auto od początku powstawała z myślą o streecie i dragu 😛

laprace4runda

 

Tydzień później i kolejna zabawa ale w dłuższym jak niespełna 13 sekundowym wydaniu 😀
Do tej imprezy wyścigówka Baniaka została wyposażona w naprawdę dużą 30-rzędową chodnicę oleju oraz wentylator, rozwiązanie to spisało się wystarczająco 🙂
img11341

Także wleciała lżejsza laminatowa maska a wnętrze zostało odelżone:
img1077fo img11361b img11471

 

Do tego lżejsze felgi oraz prawdziwe wyścigowe Slicki (twardy Michał w rozmiarze 200/610R17)
2587865597

img11481

169565_463506273682993_1616768270_o
Powyższe modyfikacje zapewniły puchary !!!
Czasy się poprawiły, auto pewniej się prowadzi i lepiej przyspiesza co widać na załączonym filmiku, nagranego z jednego z najszybszych aut tamtej imprezy tak więc przedstawiam „mega” nagranie z Real Raca, Baniak VS ekipa Bogard Racing Team:
YOUTUBE:
„Baniak ucieka” OPP WST Real Race – 26.08.2012
To samo ale nagrane z BMW Ivana 🙂

NO TO CZAS NA PRAWDZIWE ŚCIGANIE – TRACK DAY TOR POZNAŃ 7.10.2012 ! ! !

Przygotowania auta na tą imprezę zaczęliśmy od zmian przednich spękanych tarcz hamulcowych na nowe, nieco grubsze o tej samej średnicy co poprzednie 305mm:
05102012964_zpscaf6f2fd

I w sumie to by było na tyle jeśli chodzi o wprowadzane usprawnienia, najlepszy czas jaki udało się wykręcić duetowi Baniak i jego czarny stwór to „męskie” 1:55.925
System chłodzenia oleju który wystarczająco sprawdzał się na Ułęży, próby na Poznaniu nie przeszedł pozytywnie, auto grzało się olej dochodził do niepokojących 145*C i przez co auto traciło moc… Podczas 3-ciego okrążenia w Real Race w aucie uległy awarii dwa tłoki i pojawił się ogień pod autem 😀 Po 20 latach służby i dołożonych 150KM w sumie miały prawo, zwłaszcza że w ostatnim czasie nie miały lekkiego życia 😀

Przegrzewający się Baniak musiał zrezygnować z kręcenia silnika do 8000obr.min i tym samym mocno tracił na przyspieszeniu co doskonale ukazuje to nagranie (porównanie do mojego wolnossącego Nissana Sunnego z SR20VE tego dnia kręciłem swoje najlepsze czasy, najlepszy z nich to 1:56.808 sek)
YOUTUBE:
7.10.2012 Baniaka GTI-R VS Coobcio Sunny VVL

ERA z czapą od VVL-a !!

Za sprawą poniższego filmika, który przedstawia ostatnio dopieszczanego przez nas GTi-R, postanowiliśmy że trzeba zbudować porządny silnik i dmuchnąć w niego więcej co by generował więcej Ciosu 😀
Baniaka GTI-R VS. GTi-R Szarak

Postanowiliśmy, że zbudujemy męski dół na kutych elementach a przysłowiową wisienką na torcie będzie położenie na nim zmiennofazowej głowicy z silnika SR20VE – nissanowski odpowiednik silników Hodny z V-tecem 😀2013-03-19-032

W pierwszej kolejności Głowicę odświerzyliśmy i przystosowaliśmy by współpracowała z dołem od GTI-Ra, który nie posiada dodatkowego kanału doprowadzającego olej do zmiennych faz.
Po przygotowaniu głowicy zabraliśmy się za dół silnika, który otrzymał kute elementy pod które został w pełni obrobiony i spasowany blok.
Tłoki, które zastosowaliśmy pochodzą od CP Pistons a korbowody to sprawdzone Manley, oba elementy znacznie wytrzymalsze od seryjnych oraz sporo lżejsze !!IMG_2435

Tak więc trzeba było dokładnie umyć ręce, przebrać się w czyste dresy i przystąpić do dzieła 🙂
Blok został wstawiony na stojak i po kolei: kraniki olejowe, paneweczki ACL RACE o 25 tyś mm ciaśniejsze od nominalnych – były niezbędnę by zachować fabryczne pasowanie silnika:
IMG_2450 IMG_2456

Wjerzdzamy z wałem:
IMG_2466

Kładziemy podpory wału oraz dodatkowy „spinacz” z kangurem który usztywnia blok naszego GTI-Ra:
IMG_2472

No i gwóźdź programu:
IMG_2489

Dobra nie zanudzam… Parę godzin później po ustawieniu przerw na pierścieniach, wrzuceniu tłoków z korbami, złożeniem rozrządu, pompy oleju i innych takich standardowych dupereli z jakich jest zbudowany każdy silnik można było kłaść łep, przy towarzystwie właściciela auta 🙂
IMG_2537

IMG_2548

Główka skręcona z blokiem śrubami ARP:
IMG_2555

Ponadto wleciały regulowane zębatki coby w przyszłości można było zmienić charakterystykę silnika korzystając z dobrodziejstawa hamowni 🙂
IMG_2558

Nakrycie głowy i słupek READY 🙂

Jeszcze pozbyliśmy się problemu które nękał każdego GTI-R opuszczającego fabrykę, za niedobory w ciśnieniu oleju w głównej mierze odpowiedzialny jest wymiennik ciepła olej-woda, tak więc zleciliśmy wykonanie według naszego projektu, elementu, który raz na zawsze zażegna te bolączki. Przy okazji wypuściliśmy z niego przewód olejowy odpowiedzialny za załączenie zmiennych faz, tak to nam wyszło:

coobcio garage gti-r oil patent

Tak przygotowany piecyk zawędrował na swoje miejsce:
IMG_3046

Po poskładaniu wszystkiego w całość, można było zabrać się za wstępne strojenie na okres docierania – zadanie nie było łatwe zwłaszcza że na pokład wleciały niemal dwa razy wydajniejsze wtryski paliwa (810ccm by Deatsch Werks) od tych jakimi w serii dysponował GTIR, ale udało się wszystko ładnie ogarnać łącznie z wolnymi obrotami 😀
Dodatkowo Auto otrzymało trochę naklejek i można było udać się na lans po dzieli w ramach docierania…
541744_437061606412298_1197008947_n

1229902_437061409745651_1274623595_n

Po okresie docierania, dotychczasowa turbosprężarka ustąpiła miejsca Garrettowi GT3071r z dużą dupką (A/R .86) pod flanszę T25 – udało nam się dopasować i zgrać wszystko z seryjnym kolektorem wydechowym z GTI-Ra, po tym zabiegu przyszła pora na Hamowanie oraz krzestanie kresek i mocy 😀final Baniaka

Teamowa współpraca, burza mózgów i zabraliśmy się za kręcenie wałeczkami:IMGP0207

No i wreszcie konkrety, po paru godzinach, strojenia, kręcenia wałkami na doładowaniu 1,3 bara nasza wyścigóweczka wygenerowała niemal 430KM i 470 parę Nm:
final i start smal

Na drodze idzie latać bokami niemalże jak RWD 🙂
Przeciąg jest naprawdę konkretny, zresztą sami oceńcie:

Tak więc kolejne modyfikacje będą miały na celu poprawę trakcji i trzeba zadbać o lepsze spowalniacze 😀.

Posted by Jakub Olszewski in Historyczne projekty

Nissan Pulsar RNN14 GTI-R “Z Ciosem – EVO Turbina” – 348KM i 432Nm

MODEL:
Pulsar RNN14 2.0 Turbo z roku 1993

DANE TECHNICZNE: 
Pojemność 1998ccm Stopień sprężania 8,3:1
Moc fabryczna 227KM @ 6400obr.min UP TP 348KM @ 7400
Moment fabryczny 280Nm @ 4800obr.min UP TO 432Nm @ 6900
Limiter fabryczny 7500obr.min
Waga ok. 1180kg

MODYFIKACJE:

SILNIK:
– Turbosprężarka TD05-16G 10,5T z Lancera EVO 6
UKŁAD WYDECHOWY:
– Kolektor wydechowy twin scroll
– Downpipe Fi 63,5mm + Screamer Pipe
– Układ wydechowy przelotowy fi 63,5mm na jednym głośny tłumiku przelotowym by Motowydech
UKŁAD DOLOTOWY:
– FMIC 600x300x76mm
– Orurowanie do FMIC-a fi 52mm a od niego do pleneum 63,5mm
– 3″ dolot do turbosprężarki
– Filtr Stożkowy Fujita
– Mod przepływomierza powietrza coby nie dławił dolotu
STROJENIE i UKŁAD PALIWOWY:
– Wtryski Paliwa 560ccm
– Wydajniejsza pompa paliwa Walbro 255
– Wystrojene na ECU Masterze DET II z wbudowanym 2,5barowym map sensorem
UKLAD NAPĘDOWY:
– Sprzęgło przerobione na spiekowe
– Felgi 16×7.5 – ładne bo zielone 😉
– Opony 205/45R16
ZAWIESZENIE:
– Amortyzatory KYB Super Special
– Sprężyny obniżające APEX -35mm
UKŁAD HAMULCOWY:
– Przednie zaciski Wilwood Super Lite z tarczami 315mm
– Przewody w stalowym oplocie VIPER performance
– Płyn Motul RBF 660
BODY-KIT:
– Seria GTI-R 😀
ŚRODEK:
– Kierownica Personal
– Kubełki „Bodge”
INNE:

HISTORIA ILUSTROWANA:

Ten czteronapędowy Nissanek zagościł u nas z powodu jak to zwykle bywa nie pocieszającej ilości mocy 😀
Auto miało mieć „cios” tak więc wpadł pomysł by zapodać ogólnodostępną i sensowną cenowo turbinkę pochodzącą z Lancera EVO 6.
No to do dzieła, kolektor wystrugany:
IMG_5746 kopia1

Więc można wchodzić, wieszać turbinę i działać dalej wykorzystując poprzednie orurowanie dolotu:
wchodzimy

Przewody wodno-olejowe podorabiane tak samo jak ściek oraz nowy downpipe ze screamer pipem, zmodyfikowany dolot i można było udać się na jazdę próbną:
JAZDA PRÓBNA 1 BAR

Po jeździe próbnej okazało że na więcej przy doładowaniu powyżej 1 bar nie starcza paliwa, ponadto auto wymagało strojenia, więc wleciały wydajniejsze wtryski paliwa 560ccm oraz zainstalowany został ECU Master DET II, po drodze na hamownię auto zostało wstępnie wystrojone a na rolkach już finalnie:
EX Bonza GTir na rolkach

Po pełnym wystrojeniu przy doładowaniu 1,4bara maszyna wygenerowała 348KM oraz 432Nm – jak na Gti-R dużo niuta i tak miało być 😀
GTI-R Ex Bonza dyno.

Posted by Jakub Olszewski in Historyczne projekty

900NG 2.3 „Uturbiony wolnossak – Red Baron” – 332KM i 467Nm

MODEL:
900NG 5d z 1995 roku

DANE TECHNICZNE:
Pojemność‡ 2290ccm
Stopień„ sprężania 10:1
Moc fabryczna zmierzona: 149KM @ 6050obr.min po uturbieniu 316KM @ 5400obr.min
Moment fabryczny zmierzony 205Nm @ 4370obr.min po uturbieniu 435Nm @ 4500obr.min
Limiter obrotów seria 6400obr.min
FAZA II:
316KM @ 5400obr.min UP TO 332KM @ 5600obr.min
435Nm @ 4500obr.min UP TO 467Nm @ 4400obr.min
Limiter obrotów UP TO 6500obr.min
Waga ok. 1380kg

OSIĄ„GI:

MODYFIKACJE:
SILNIK:
– Dołożenie turbosprężarki z Nissana Pulsara GTI-R (T28 ze stroną gorącą AR .86)
– Usunięty podgrzewacz przepustnicy

UKŁAD WYDECHOWY:
– Wydech 2,75 custom na dwóch przelotowych tłumikach by Przemocar
– Downpipe 2,75
UKŁAD DOLOTOWY:
– Wkladka Pipercross
– Zmodyfikowana seryjna puszka z wersji turbo
– Dolot do turbiny bazujacy na elementach seryjny + dopasowanie pod nowa turbine
– Intercooler KL-RACING
– Usuniecie zwężki nad przepustnica
STROJENIE:
– Metamorfoza elektroniki z Motronica na w pełni programowalnego Trionica 5
– Wtryski paliwa Bosch 515ccm
– Coobcio Remap w czasie rzeczywistym na hamowni inercyjnej w RED-RACE
UKŁAD NAPĘDOWY:
– Seria
ZAWIESZENIE:
– Seria
UKŁAD HAMULCOWY:
– Coobcio Big Brake kit V1 330mm na osi przedniej
BODY-KIT:
– Seria
ŚRODEK:
– Seria
INNE:
– W Projekcie staraliśmy się zachować cichociemny charakter, tak więc poza błyszczacą końcówką rury wydechowej, ciężko się domyślec ze auto ma podwojona moc, do tego dochodzi rdza na spodzie tylnych drzwi… 😀

HISTORIA Z HAMOWNI:
149KM i 206Nm
– Tyle wyszło na hamowni podczas pomiaru serii, moim zdaniem wynik wyszedł bardzo przyzwoicie, producent deklarował blisko 20 lat temu 150KM i 210Nm:

152KM i 231Nm – + 3KM i +26Nm, taki kolosalny wzrost momentu obrotowego uzyskany w wolnossącym silniku za sprawą przejścia i precyzyjnego wystrojenia na systemie Tronic5, tak naprawdę chodziło jedynie o optymalne wystrojenie serii i szczerze przyznam, ze tak dużego przyrostu bez najmniejszej zmiany mechanicznej w silniku wolnossącym się nie spodziewałem, świadczy to o tym jakie niedopracowane siedzą programy w sterownikach naszych saabów… 😛

316KM i 435Nm – Podwojona moc i moment obrotowy uzyskane dzięki dołożeniu do wolnossącego silnika zestawu turbo, opartego na turbosprężarce z czterołapa Nissana GTI-R, do tego doszło wiele dni mozolnego strojenia, tak żeby przyrost mocy był całkowicie bezpieczny a auto zachowywało płynność jazdy i funkcjonalność egzemplarza seryjnego, tym zabiegiem udało się podnieść moc o kolejne 164KM oraz 204Nm:

O AUCIE:
Muszę przyznać ze maszyna bardzo zadbana, nic w zawieszeniu nie pukało, sprzęglo małe 215mm od wolnossaka ale świeże i dobrze trzymające, silnik po remoncie tak więc moąna było przystąpic do radykalnego przyrostu mocy 🙂 Po przejechaniu blisko 800km z autem kompletnie nic się nie działo, nie ma wycieków, przedmuchów ani nic.
Przyznać muszę że strojenie wolnossaka z dołożonym turbo bardzo mozolnie przebiega, by później cieszyć się bezawaryjnoscią i płynną jazdą. Co najciekawsze po mimo tak znacznego podniesienia mocy na trasie przy prędkościach rzędu 80-90km/h udało się uzyskać średnią spalania wyliczoną na przelocie 556Km na poziomie 6,23L czyli mniej niż w egzemplarzu seryjnym 🙂 Jednak na dystansie zaledwie 15km wzrosło ono do blisko 7L jak trzeba było udowodnić nowemu BMW 550i ze wcale nie jest takie szybkie 🙂

GALERIA:

Odelżanie Auta z wolnossących ciężkich gruzów:

By na ich miejsce trafił taki Nissanowy ślimaczek:

Którego udało się zgrabnie przystosować do współpracy z serduchem Saaba:

Całość swieżo po zmontowaniu:

A z zewnątrz jakby dobrze się dopatrzyć to z przodu widać taką jasną czystą chłodniczkę:

A od tylca nieco grubsza rurę:

Wycieczka do Kazimierza Dolnego by przetestować‡ maszynę™ na trasie do czego jest zdolna i ew. wykryć‡ wszystkie ew. niedociągnięcia.
Tak więc na trasie dotrzymał‚a kroku BMW 550i 🙂 I poza tym występem jazdą… w przedziale 80-90km/h spaliła średnio 6,23l/100km

Tutaj maszyna stoi już na zacnych kołach 17″:

Poza poprawą trakcji oraz prowadzenia nowe koła pozwolą na przejś›cie z obecnego 282mm układu hamulcowego na ciutkę większy i pod kolor nadwozia 330mm set:

Wleciał‚a opcja nieco skromniejsza ale także znacznie wydajniejsza od seryjnej, był‚o to posunięcie obowiązkowe coby auto nie stwarzał‚o zagrożenia na drodze, tak wię™c w miejsce seryjnego układu hamulcowego o średnicy tarcz 284mm wleciał Coobciowy Big Brake Kit z większymi ale jedno-tłoczkowymi zaciskami + Tarcze 330mm oraz naklejki odstraszające potencjalnych chętnych do sprawdzenia się kto ma szybszy fur:

STAGE II Power Up: 432KM i 467Nm
Nastała cholerna zima, zrobiło się śnieżnie i ślisko a właścicielowi zachciało się mielenia kołami na V-tym biegu stając na wysokości zadania  dołożyliśmy elektroniczny kontroler doładowania i podnieśliśmy nieco doładowania na biegach od II w górę. Granicą trzymania obecnego sprzęgła stała się okolica 500Nm tak więc zjechaliśmy z momentem do niespełna 470Nm – co zapewniło wystarczające atrakcje w zimowych warunkach 😀 APC dla Wawerka

Nowe kreski prezentują się następująco:
Po step 2

Auto po dołożeniu APC z Trionica7 stało się o wiele bardziej elastyczne, przy 3000obr.min doszło 40Nm co czyni normalna jazdę znacznie płynniejszą 🙂
Co ciekawe ponad 100% podniesiona moc względem bazowej jaką dysponował ten silnik jako wolnossący absolutnie nie zrobiło na nim żadnego wrażenia – swoją drogą ciekawe gdzie leży granica jego wytrzymałości 😀
Obecna turbina ma wydajność do 350KM i ok. 520Nm – trochę skromnie jak na możliwości motorowni Saaba 😉.

Posted by Jakub Olszewski in Historyczne projekty

Almera N15 GTi „Duński SWAP VVL” – 196KM i 215Nm z katem

MODEL:
Almera N15 2,0 GTi z 1998 roku

DANE TECHNICZNE:
Pojemność 1998ccm
Stopień sprężania 10:1 Up to 10,3:1
Moc 143KM @ 6400obr.min Up to 196KM @ 6700obr.min
Moment 180Nm @ 4800obr.min Up to 215Nm @ 5700
Limiter 710obr.min Up to 7500rpm
Waga ok. 1150kg

OSIĄGI:
0-100km/h w 6,6 sek* na oponach TOYO T1R 195/50R15 (fabryka 8,5sek)
1/4 mili w 14,58 sek* (fabryka 16,2sek)
* Pomiar akcelerometrem Beltronix

MODYFIKACJE:
SILNIK:
– SWAP na SR20VE
– Mod rozrządu
UKŁAD WYDECHOWY:
– Kolektor rurowy SSAC 4-2-1
– Wydech przelot fi 63,5mm z nierdzewnej stali by EL-TEC
– Z racji przepisów duńskich został zamontowany Katalizator sportowy MAGNAFLOW 200CPI
UKŁAD DOLOTOWY:
– Z racji przepisów Duńskich Seria
STROJENIE:
– ECU Master DET III, VVL start at 4500rpm
UKLAD NAPĘDOWY:
– Nowe sprzęgło AISIN
– Felgi seria z modelu GTi 15×6,5
– Opony Toyo T1R w rozmiarze 195/50R15
ZAWIESZENIE:
– Amortyzatory przód KYB EXEL-G tył seria
– Sprężyny z przodu zmienione na te z 1,6 żeby auto nie stażo jak kangur
– Fabryczne rozpórki z GTi
UKŁAD HAMULCOWY:
– Seria
BODY-KIT:
– Seria GTi
ŚRODEK:
– Seria…
INNE:

O AUCIE:
Auto przyjechał‚o na lawecie z Dani (jakieś 1400km), bowiem było w opłakanym stanie wizualnym jak i technicznym oraz wymagało przeszczepu serca – stukająca panewka…
Od samego początku była podjęta decyzja że pod maską ma się znaleźć silnik SR20VE ale musiał on przejść duński przegląd czyli może generować maksymalnie o 20% większą moc niż bazowy 143 konny silnik GTi oraz musi przejść kontrolę głośności i emisji spalin EURO 2.
Dlatego został zbudowany jak najcichszy układ wydechowy ale zarazem taki który nie będzie blokował zbytnio mocy, także doszedł stalowy katalizator 200CPI który jest w stanie sprostać normom czystości spalin do poziomu EURO 3.
Natomiast żeby auto nie przekraczało ustalonego progu podniesienia mocy o 20%, zostały zestrojone dwie mapy, jedna z cofniętym zapłonem oraz wyłączonym systemem zmiennych faz rozrządu a druga mapa to dopieszczone wszystko na hamowni w taki sposób aby generować maksimum mocy i momentu z danej konfiguracji sprzętowej, tak to się prezentuje na wykresie:

A tak prezentuje się omawiane SR20VE zamontowany pod maską:

Do tego doszła jeszcze cała masa napraw elektroniki auta typu wycieraczki, światła, nawiew, problemy z ładowaniem i kiepski akumulator, pęknięta przednia szyba i wymiana cał‚ego zawieszenia z przodu: wachacze, łączniki, drążki, amortyzatory oraz wymiana sprężyn bo poprzednie zbyt glebiły auto oraz uniemożliwiały przyjemne poruszanie się tym pojazdem, w układzie napędowym natomiast zostały wymienione przeguby zewnętrzne oraz sprzęgło.
Koła zostały odnowione i pomalowane na jasno grafitowy z dodatkiem perły kolor i założone na nie został‚y nowe opony Toyo T1R.

Jakby tego jeszcze było mało we wnętrzu auta zostało wymienione trochę wyeksploatowanych plastików oraz kierownica i dołożone zostało radio coby umilić powrót z Polski do domu, do tego auto przeszło gruntowną naprawę blacharsko-lakierniczą…, bowiem występował praktycznie brak progów, które ręką bez użycia większej siły można było oderwać oraz przegniły tylne błotniki – standard w tym modelu nissana… Ponadto cała powłoka lakiernicza została poddana drobnym korektom oraz wypolerowana i nawoskowana, Almera po tych zabiegach prezentuje się następująco:


No i to co najbardziej mnie ucieszyło po wykonanej robocie i bezproblemowym po powrocie właściciela do domu:

"Maszyna zapierdala az milo :D
Dojechalem bezproblemowo i bezawaryjnie.
Troche mi glosno bylo 170+ no ale wiadomo ;) Wiatr wieje przez stare
uszczelki glosniej niz silnik pracuje;p.
Ten ABS troche mnie drazni ale nie ma tragedii :)
Nie chce go odlaczyc bo mi dziewczyna sie rozwali o cos :D

Dokladnie nie dalem rady zobaczyc ile pali ale na dniach sprawdze.
Ciezko bylo ze stacjami po drodze, losowe odstepy wolalem nie ryzykowac
Grzalem ok. 180 caly czas a tak na oko spalala ok. 10 :DD Mysle ze 12
to max, ale watpie :D
W danii do 160 napewno nie spalila wiecej niz 10:p

Silnik dzielo sztuki :D Nie znalazlem niz do poprawiania jeszcze:D
Mialem za to dobra beke jak co jakis wyprzedzony mi siadal na dupie z
ambicji,
ale nie dawal rady gonic dluzej :D
5 bieg jest zajebiscie elastyczny, zwlaszcza dzieki temu ze moge sobie
jechac bez vvl i dopiero jak wcisne glebiej to sie zalacza - bardzo
fajnie to dziala."

.

Posted by Jakub Olszewski in Historyczne projekty

Nissan Pulsar RNN14 GTI-R „Alien” – 387KM i 380Nm

MODEL:
Pulsar RNN14 2.0 Turbo z roku 1992

DANE TECHNICZNE:
Pojemność 1998ccm Stopień sprężania 8,3:1
Moc fabryczna 227KM @ 6400obr.min UP TP 387KM @ 7400
Moment fabryczny 280Nm @ 4800obr.min UP TO 380Nm @ 6900
Limiter 8250obr.min
Waga ok. 1150kg
OSIĄGI:
1bar bez procedury startu i flat shifta w dwie osoby, ruszanie z 5500obr.min:


387KM @1,2bara z procedurą startu i flat shiftem (na seryjnym sprzęgle które po wrzuceniu III biegu się już poddał‚o):
0-100km/h w 3,68sek

MODYFIKACJE:
SILNIK:
– Turbosprężarka Garrett T3/T4 ze stroną gorącą AR.82
– Zewnętrzny Wastegate 35mm ze screamer pipem
– Optymalnie wyregulowane wałki rozrządu
UKŁAD WYDECHOWY:
– Prostej budowy, skrzynkowy kolektor wydechowy
– Downpipe Fi 63,5mm
– Układ wydechowy przelotowy fi 60mm na dwóch tłumikach przelotowych M-tech
UKŁAD DOLOTOWY:
– FMIC 600x300x76mm
– Orurowanie do FMIC-a fi 52mm a od niego do pleneum 70mm
– 3″ dolot do turbosprężarki
– Filtr „Grzybek” HKS
– Brak 50mm zwężki w postaci seryjnego przepływomierza powietrza
STROJENIE i UKŁAD PALIWOWY:
– Nastawny regulator ciśnienia paliwa Auto Gauge i podniesione ciśnienie paliwa do 4,5 bara
– Wydajniejsza pompa paliwa Walbro 255
– Dołożony zewnętrzny wyrównawczy zbiornik paliwowy €žSwirl Pots€ o pojemności 1,5L
– Wystrojone i dokonana została konwersja MAF to MAP w oparciu o świnkę ECU Master DET II z wbudowanym 2,5barowym map sensorem
UKLAD NAPĘDOWY:
– Nowe sprzęgło AISIN
– Felgi 16 6,5 ET37 sal z jakiegoś OPLA
– Opony półsliki Yokohama ADVAN A048 195/50R16
ZAWIESZENIE:
– Sprężyny obniżające APEX -35mm
UKŁAD HAMULCOWY:
– Seria + nowe klocki Akebono na osi przedniej
– Przewody w stalowym oplocie VIPER performance
– Nowy płyn hamulcowy DOT4 z Orlena
BODY-KIT:
Maska oraz Tylna klapa z lotką pochodzą z modelu GTi
ŚRODEK:
– Dołożone zegary EGT oraz z powodu braku seryjnych także: Temp i ciśnienie Oleju oraz doładowanie
INNE:

HISTORIA ILUSTROWANA:

Auto kupiłem w opłakanym stanie i było ono częściowo rozkompletowane, miało już iść do pocięcia ale postanowiłem że odratuję tego klasyka i dodam mu nieco wigoru, bo od zawsze pragnąłem przejechać się nie słabym czterołapem 🙂
Tak więc ledwo co nadająca się do ciągnięcia na linie rasowa rajdówka GTI-R, w zimnych jesiennych warunkach, bez układu wydechowego ze spalinami w ogołoconej kabinie i kiepskim ogrzewaniem odbyła się mega hardkorowa podróź z Opola do Warszawy 😀

Zdjęcia z zaraz po przyciągnięciu auta do domu:

Pracy przy aucie było tak wiele że nie wiadomo od czego było zacząć, z pomocą przyszedł Limon i robota ruszyła w mig…
W pierwszej kolejności trzeba było zająć się kolektorem wydechowym który pałątał się™ w bagażniku, w kolektorze zostały wyrównane obie płaszczyzny oraz dodatkowo został zrobiony mu porting celem poprawy przepływów:

Do kolektora trzeba był‚o przykręcić „jakieś” turbo, tak się akurat złożyło że od roku pałętała się u mnie na półce w garażu turbosprężarka Garrett T3/T4 którą miałem montować do Saaba…
Turbosprężarka z flanszą montażową T3, po odpowiednim ustawieniu muszli przypasowała idealnie, dodatkowo pod nią trzeba było dorobić nowe przewody wodno-olejowe, ściek, dolot oraz odprowadzenie spalin, przy tej okazji od razu zostało poprawione orurowanie tłoczące po poprzednim właścicielu i w raz z pomalowaniem pokrywy zaworów całość prezentowała się następująco:

Przy zdjęciu pokrywy zaworów od razu został sprawdzony luz zaworowy i aż 15 zaworów musiałem wyregulować a w GTI-R nie należy to do najprzyjemniejszych czynności, także przy tej okazji zostały wyczyszczone rurki smarujące krzywki zaworowe – bolączka wszystkich SR20DET:

Po takich pierdołach jak, wymiana świec, płynów, olejów oraz po dokonaniu jazd próbnych i wstępnego strojenia został domontowany nastawny regulator ciśnienia paliwa, poprawione zasilanie pompy paliwa pojechałem z autem na hamownię w celu dokładnego dostrojenia i tak przy doładowaniu 1,1 bara auto wygenerowało blisko 370KM:

Przy doładowaniu podniesionym zaledwie o 0,1 bara doszło blisko 20KM – na większą moc nie pozwoliły już seryjne wtryski paliwa po mimo tego żeby były wspomagane przez podniesione do 4,5 bara ciśnienie paliwa:

Wystrojonym autem z ustawioną zbierznością i zmianie kół‚ek:

Udaliśmy się z chłopakami poupalać trochę nasze GTI-R na torze w Radomiu:

Mój stracił zderzak przy 4 próbie, na szczęście nie połamał się ale do wieczora ganiałem już bez niego…
Spośród trójki GTi-R mój niestety pomimo największej mocy kręcił najgorsze czasy a to za sprawą ogromnej turbo dziury za to w trasie z i na tor odstawiał towarzystwo daleko w tyle 🙂

PS. Fotki z toru nie są mojego autorstwa ale postaram się je dodać o ile tylko otrzymam zgodę od pana który mi je pstrykał 😛

Zgoda™ otrzymałem fotki:

.

Posted by Jakub Olszewski in Historyczne projekty

9-3 SC „SS Man – Zapoznanie z Tronic8” – 256KM i 420Nm

MODEL:
9-3 Sport Convertible 2.0t

DANE TECHNICZNE:
Pojemność 1998cm
Stopień sprężania 9,5:1
Moc Serii 175KM @ 5500obr.min UP TO 224KM @ 5350obr.min
Moment Serii 265Nm @ 2500obr.min UP TO 358Nm @ 3400obr.min
Limiter fabryczny 6400obr.min
Waga ok. 1650kg

OSIĄGI:
Jeszcze nie zmierzone

MODYFIKACJE:
SILNIK:
– SERIA
UKŁAD WYDECHOWY:
– SERIA
UKŁAD DOLOTOWY:
– Sportowa wkładka K&N
STROJENIE I ELEKTRONIKA:
– Wtryski paliwa wydajniejsze z wersji AERO
– Zimniejsze ś›wiece zapłonowe BCPR7ES
– Coobcio indywidualny program robiony na hamowni z wykorzystaniem sondy szerokopasmowej
UKŁAD NAPĘDOWY:
– SERIA
ZAWIESZENIE:
– SERIA
UKŁAD HAMULCOWY:
– Przód 314mm zapożyczone z wersji AERO + klocki Ferodo Premier
BODY-KIT:
– SERIA
ŚRODEK:
– SERIA

HISTORIA ILUSTROWANA + HAMOWNIA:
Fabryczny Saab 9-3 SS nawet w odmianie AERO wię™kszoś›ci z nas nie wzbudza żadnych emocji i daleko mu od tego co powinien zapewnić „sportowemu sedanowi” doładowany dwu litrowy benzynowy silnik. Tak więc by zmienić postać‡ rzeczy postanowił‚em poddać‡ metamorfozie pewnego ociężałego kabrioleta ze 175konnym doładowanym silnikiem, który osiągami mocno odbiega od najmocniejszego flagowego modelu AERO… Ale stanowił‚ on dobrą… bazę™ bo jest zdecydowanie tańszy a różnice nie są… na tyle duże by tyle do nich dopłacać 😛

Przed przystąpieniem do jakiegokolwiek podnoszenia mocy auto przeszło duży przegląd, podczas którego został‚y wymienione wszystkie płyny, filtry oraz świece zapłonowe – specjalnie z myślą… o zwiększeniu mocy został‚y założone o stopień zimniejsze. To by było tyle na początek, czas pokazać‡ prezentowany egzemplarz:

Po dużym przeglądzie nadszedł czas na sprawdzenie kondycji naszej bazy oraz by uzyskać punkt początkowy pod kolejne modyfikacje, więc hamujemy:) :

Wyszła piękna seria z małym prezentem w postaci 5Nm – zapewne z powodu niskiej temperatury towarzyszącej pomiarowi i tym samym lepszych warunków do budowania mocy/momentu, tak więc jak zostały już sprawdzenie fabrycznych parametrów silnika mieliśmy już za sobą… to nadeszła pora na zmiany w oprogramowaniu, małymi kroczkami odnajdywałem maksymalne bezpieczne wartości dla całkowicie seryjnego 175konnego egzemplarza zalanego do pełna standardowym paliwem PB95, wyszły ciekawe rzeczy, otóż seryjne wtryski paliwa te ze słabszych odmian nie starczają… nawet by osiągnąć 200KM na bezpiecznym i prawidłowym poziomie AFR dlatego powyżej 5000obr/min trzeba był‚o ciąć‡ doładowanie do niemal fabrycznego… A seryjna turbinka ograniczona i tłumiona przez seryjny układ dolotowy oraz wydechowy przy doładowaniu 1,3bara w piku wygenerowała 380Nm:

Były to maksymalne wartości wydobyte „z głową” jakie udało mi się uzyskać z tego konkretnego egzemplarza, po ograniczeniu doładowania do 1,1 bara oraz po szczegółowym dopieszczeniu softu udał‚o się wypł‚aszczyć przebieg momentu:

Z racji tego iż wydajność seryjnych wtryskiwaczy została w pełni wykorzystana przy czym nie udał‚o si™ę, przekraczając nawet marnych 200KM, to lekarstwem na tą dolegliwość okazał‚o się przejście na znacznie wydajniejsze egzemplarze pochodzące z 210 konnego modelu AERO, oto i one (Zielone):

Szybka wymiana na hamowni bez odpinania auta z rolek:

Dodatkowo zagościła sportowa wkładka filtra powietrza K&N:

I można był‚o zabrać się za strojenie maszyny, fakt trochę to zajęło nim udało się dopieścić mapę paliwową, zapłonową bo z mapą doładowania poszło najprościej, od 4000obr.min do końca praca elektrozaworu została zmaksymalizowana, oto efekt trwającej blisko cztery godziny pracy:

Tak więc Stage 1 można uznać za zakończony – autem w stosunku do serii śmiga się bez porównania ciekawiej, przyjemnie się zbiera nawet z samego dołu nim turbo wejdzie na obroty, a elastyczność zwłaszcza na wyższych biegach poprawiła się™ kolosalnie, seria to po prostu była totalna porażka…

Stage 2 zostało już rozpoczęte ale od strony układu hamulcowego, opisywany tutaj egzemplarz ma już przednie tarcze i klocki na wykończeniu tak więc korzystając z tej okazji można pomyśleć nad usprawnieniem tego układu. Fabryczne 9-3SS z małymi turbinami miały na osi przedniej tarcze o średnicy 285mm, a flagowy AERO aż 314mm oraz znacznie większe zaciski, tak więc trzeba to zeswapować:

Oczywiście nie zapominając o nowych tarczach i moich ulubionych klockach firmy FERODO…

Jako że doposażamy nasz egzemplarz do najmocniejszej odmiany to oczywiście nie zapominamy o takich szczegół‚ach jak wydajniejsza turbosprężarka(TD04L-14T) o teoretycznej wydajności ok. 260KM:

Oraz szczególiku w postaci puszki filtra powietrza o większej średnicy wlotu i rur ssących:

STAGE 2
Jeś›li chodzi o zwiększanie mocy zostało ono rozpoczęte od zmiany dolnej części puszki wraz z chwytakiem powietrza na model z wersji AERO:

Wymiana obu tych elementów wymagała więcej pracy niż się spodziewałem trzeba było bowiem ściągnąć nadkole oraz osłonę pod zderzakiem ale za to efekt po wymianie układu dolotowego przyniósł bardzo przyjemny podarunek w postaci dodatkowych 6KM i 3Nm :

Następnym krokiem przed wymianą turbiny będzie wymiana seryjnego dość restrykcyjnego katalizatora na sportowy zamiennik – ciekawe ile tym razem uda się osiągnąć 🙂 ??

ERA TD04h-14T
Jednak kolejność uległa zmianie i z nowym właścicielem auta postanowiliśmy zmienić dotychczasową turbinkę na bardziej docelową 🙂
Co ciekawe  koła kompresji obu turbin są niemal identycznych rozmiarów za to jest spora różnica po stronie gorącej, co najciekawsze wydajniejsza turbosprężarka okazała się znacznie mniej lagliwa !!! Auto na niej ma mniejszą turbo dziurę i zdecydowanie mocniej przyspiesza od najniższych obrotów.

Przedstawiam porównanie turbosprężarek bez zmiany softu:

Po wstępnym dostrojeniu auta pod nową turbosprężarkę na doładowaniu w granicach 1.2bara opadających do 1 bara uzyskaliś›my 256KM i 420Nm i to na paliwie PB95:

Next step to dopieszczenie najdokładniej jak się tylko da softu po czym czas zrobić coś z seryjnym katalizatorem 😀.

Posted by Jakub Olszewski in Historyczne projekty

9-5 2.3t Biopower „męski okular w autmacie” – 280KM i 400Nm

MODEL:
9-5  Biopower Sedan MY08 z automatyczną skrzynią… biegów

DANE TECHNICZNE:
Pojemność‡ 2190ccm
Stopień sprężania 9,3:1
Moc Serii 185KM @ 5500obr.min UP TO 280KM @ 5200obr.min
Moment Serii 280Nm @ 2100obr.min UP TO 398Nm @ 3300obr.min
Limiter fabryczny 6300obr.min
Waga ok. 1650kg

OSIĄGI:
Jeszcze nie zmierzone

MODYFIKACJE:

SILNIK:
– Zmiana turbosprężarki na TD04-19T
UKŁAD WYDECHOWY:
– Seryjny z usunię™tym katalizatorem
UKŁAD DOLOTOWY:
– SERIA
STROJENIE I ELEKTRONIKA:
– Zimniejsze Ś›wiece zapł‚onowe BCPR7ES
– Coobcio indywidualny program robiony na hamowni z wykorzystaniem sondy szerokopasmowej
UKŁAD NAPĘDOWY:
– SERIA
ZAWIESZENIE:
– SERIA
UKLAD HAMULCOWY:
– 308mm hamulce osi przedniej zapożyczone z wersji AERO
BODY-KIT:
– SERIA BIOPOWER
ŚšRODEK:
– SERIA
INNE:

HISTORIA Z HAMOWNI:

Począ…tek zabawy – 179KM i 293Nm
Dane katalogowe dla modelu 9-5 z 2008roku mówią… o 185KM i 280Nm, jak to zwykle w przypadku Saaba bywa z reguł‚y mamy do czynienia z lekkimi brakami mocy, za to w tym przypadku wpadł‚o nam trochę™ ekstra Nm  🙂

ETAP 1 – 209KM i 369Nm
Po paru godzinach spędzonych na hamowni, po finalnym dopieszczeniu softu udał‚o się™ w bezpieczny sposób z symbolicznym podniesieniem doładowania z 0,6 do 0,8 bara uzyskać ekstra 30KM i 77Nm oraz poprawić przebieg momentu w całym zakresie obrotów pracy silnika – także na wolnych 🙂

ETAP 2 – 222,5KM i 384Nm
Po mimo że mapy zapłonu paliwa oraz pracy elektrozaworu turbosprężarki został‚y już optymalnie zestrojone to był‚em mocno rozczarowany z uzyskanej dość‡ niskiej mocy maksymalnej. Żeby sprawdzić co tak trzyma okularnika postanowiliśmy zacząć‡ od „naprawy” katalizatora:

Po ponownym wjechaniu autem na rolki została dopieszczona mapa paliwa i można był‚o zweryfikować‡ czy właściwie został‚o wykryte żrółdł‚o odpowiedzialne za niedomagania mocowe naszego bohatera, dodatkowe 13,5KM oraz 15Nm mĂłwią same za siebie 🙂

ETAP 3 – 280KM i 398Nm
Gł‚odomorra mocy nastał‚a tak wię™c na pokł‚ad wleciał‚a wię™ksza hybrydowa turbosprężarka bazują…ca na flagowym modelu AERO, turbosprężarka otrzymał‚a nowe większe a za razem ultra lekkie koł‚o kompresji 19T w wersji Super Back w miejsce standardowego 15T co pozwolił‚o zwię™kszyć‡ jej wydajność‡ przy nie zmienionym poziomie turbo dziury 🙂
Dzię™ki nowej turbinie bez problemu udał‚o się™ w peł‚ni wykorzystać potencjał‚ seryjnych wtrysków paliwa, których maksymalna wydajność‡ ograniczył‚a nas do 280KM oraz z racji tego że auto wyposażone jest w automatyczną… skrzynię™ biegów a za bezpieczną… maksymalną… wartość‡ momentu obrotowego bez dokładania chłodnicy oleju określa się™ na poziomie 400Nm i tego się trzymał‚em robią…c kolejne korekty w sofcie, oto wynik finalny i jednoczesne porównanie ETAPU 2 i 3:

SERIA VS. TUNING
W stosunku do serii w prosty sposób udał‚o się™ uzyskać‡ dodatkowe 100KM i ponad 100Nm – Cieszą… te Saaby nieprawdaż:) ??

 

.

Posted by Jakub Olszewski in Historyczne projekty

Classic 900 AERO 16V „Krokodyl” 222KM i 348Nm

MODEL:
Classic 900 z 1989 roku (Bosch LH2.4 Jetronic)

DANE TECHNICZNE:
Pojemność 1985ccm
Stopień sprężania 9:1
Moc Serii 160KM @ 5500obr.min UP TO 222KM @ 4700obr.min
Moment Serii 255Nm @ 3000obr.min UP TO 348Nm @ 3700obr.min
Limiter fabryczny 58000obr.min
Waga ok. 1250kg

OSIĄGI:
Jeszcze nie zmierzone

MODYFIKACJE:

SILNIK:
– Zdrowa Seria po przebiegu 324 tyś km z trochę świszczącym fabrycznym Garrettem T3 (.42/.48)
UKŁAD WYDECHOWY:
– Seryjny z usuniętym katalizatorem
UKŁAD DOLOTOWY:
– Stożkowy filtr powietrza K&N zamknięty w seryjnej zmodyfikowanej puszcze
– Nowa o znacznie zwiększonym przepływie rura łącząca seryjny Intercooler z przepustnicą
– Zmodyfikowana obudowa przepływomierza w celu poprawienia jego przepływu
STROJENIE I ELEKTRONIKA:
– Wtryski paliwa zapożyczone z silnika B234 o wydajności 360ccm
– Świece zapłonowe Irydowe zimniejsze o jeden stopień
– Strojenie „Magicznym śrubokrętem” i dwoma kluczami
UKŁAD NAPĘDOWY:
– SERIA
ZAWIESZENIE:
– SERIA
UKŁAD HAMULCOWY:
– SERIA
BODY-KIT:
– SERIA modelu AERO
ŚRODEK:
– Sportowa kierownica z drzewa 🙂
INNE:

HISTORIA Z HAMOWNI:

 

Początek – 158KM i 247Nm
Czysta zdrowa seria z usuniętym katalizatorem i z irydowymi zimniejszymi świecami

 

ETAP 1 – 200KM i 302Nm
Dodatkowe 42KM i 55Nm za sprawą wystrojenia i zmiany rury tłoczącej (IC>przepustnica), co najciekawsze doładowanie pozostało na fabrycznym poziomie 0,7 bara 🙂

 

ETAP 2 – 222KM i 348,5Nm
Kolejne 22KM i 47Nm zawdzięczamy modyfikacji części układu dolotowego znajdującego się przed turbiną w tym także obudowy przepływomierza powietrza, ponadto zostały zmienione na większe wtryskiwacze paliwa, doładowanie zostało podniesione o 0,2bara i całość ponownie wystrojona

 

OCZAMI WŁAŚCICIELA:

"nie miałem jeszcze mołliwosci dokładnie przetestować nowego setupu, ale nie
tyle, na ile mi się udało,
muszę powiedzieć: ależ to zapierdala!

odlot, Panie Kubo, 1 i 2 była na razie nie do sprawdzenia, mokra
nawierzchnia nie sprzyja.

ale powiedzmy na 4 przyspieszenia w zakresie 80-140 to jest bajka, dopiero
przy wyprzedzaniu samochodow
widac, jakie potworne krokodyl ma odejscie, swiat sie zatrzymuje, i
ewidentnie krajobraz jest odpychany do tylu krokodylowymi kolami;)"

.

Posted by Jakub Olszewski in Historyczne projekty